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达州火车站站房施工中接触网过渡方案比选与实施 　　 摘要：本文就达州火车站接触网降网方案进行研究，依据达州火车站高架客运站房的施工安排，对接触网降网方案进行优化，保证主体施工的顺利实施，在工程施工中取得较好的效果。 　　关键词：接触网方案实施 　　中图分类号：TU74 文献标识码：A文章编号： 　　 　　1概述 　　达州火车站地处四川省东北部，是成都铁路局与西安铁路局的交接口，日均接发旅客列车58趟，货车102趟，平均每几分钟接发一次列车，是成都铁路局第四接发旅客大站。新设计的达州火车站高架客运站房是在原达州火车站Ⅰ、Ⅱ、3、4、5、6、7道旅客列车接发线上空，沿线路方向长91米，垂直线路方向为71米，设计图上对接触网的布置是将站房下的接触网支持装置安设在新建高架站房的房柱上。而新建站房下端有已开通运行的接触网及接触网58#-59#、59#-60#、61#-62#、62#-63#共计4组软横跨，其接触网的导线高度为6.45米，承力索高度为7.85米，所涉及软横跨钢柱为15米（见左图），而新建站房设计底板高8米，梁厚1.5米至1.1米不等，要保证新建站房施工中脚手架及模板架设，就必须撤除高架站房下端的接触网软横跨的钢柱及风雨棚，对运行的接触网进行降网过渡。为保证高架站房能在2013年春运前完成新站房旅客进站通道施工，建设单位紧急要求施工单位于2012年6月进场施工，在进场施工的前几日，建设单位、监理单位和施工单位的接触网专家们，一起实地勘察现场，共同提出了一系列的接触网过渡方案。 　　2接触网过渡方案比选 　　要达到撤除接触网软横跨后实现接触网临时过渡，现有的施工技术有许多方法，但达州车站接发列车频繁，更为关键的是新建6855平方米的高架站房在线路只能分别封锁线路对高架站房实现分段施工，要在春运前完成新站房实现接发旅客的能力，其站房施工时间非常紧迫，因此确立的接触网过渡方案必须是不能给达州车站运输带来太大的干扰，更为重要的是不能占用站房施工的空间和时间，在满足前面两个条件下再对比经济与社会的效益。从而在专家组提出一系列过渡方案中该项目的监理站选取了以下三种比较成熟的方案进行了比选。 　　方案一：在撤除接触网软横跨钢柱前，在高架站房下端的线路间分别安装H型单杆接触网钢柱。将高架站房下的接触网支持装置安设在H型钢柱，然后撤除影响高架站房施工的4组接触网软横跨及相应钢柱，以确保高架站房的有效施工空间。其缺点是：在接触网软横跨撤除前，需要将在各条线路间所有的H型钢柱安装到位，这就需要大量的线路封锁次数和时间，在达州车站现有的运输条件下，要完成H型钢柱施工预计需要2个月时间，要想在2013年春运前完成高架站房底板交付旅客通行使用，从施工时间上不满足站房施工需求，且投资较大。 　　方案二：在原接触网软横跨的基础上进行改造调整。其方法是取消高架站房下软横跨的横向承力索，对其上、下部固定绳进行下调，然后将原软横跨钢支柱从中截断，再对相应接触网进行降网，以保证高架站房的有效施工空间。缺点是：在所涉及的4组接触网软横跨中，59#-60#、62#-63#这两组接触网软横跨跨度大，跨越线路多，在该两线中有Ⅰ、Ⅱ、3、4、6、8道旅客到发线，若该软横跨取消横向承力索降网后，会造成由跨中驰度大，要保证高架站房的有效施工，势必会影响跨度中间Ⅱ、4道的接触网参数，可能危及列车的正常运行。 　　方案三：依据方案二的构思，在车站一、二、三站台上设置特殊钢柱来替代接触网软横跨钢柱，这样可减少现有软横跨的长度，同时，可增加软横跨的组数，增加接触网线路的定位点，以确保接触网降网后相关参数能满足列车开行。缺点是：在站台上新增的钢柱因降网需要均设置较低，对行人安全有一定威胁。 　　针对以上专家提出的接触网降网方案，由总监组织接触网专业人员反复研究，认为采用第三套接触网降网方案最为经济合理，特别是能满足高架站房施工工期紧张的要求，对方案三存在的不足，可依据高架站房的施工进度安排以及车站接发旅客的实际情况由监理发出监理指令作进一步优化。 　　3选定的接触网降网方案的优化 　　达州火车站三个站台上共有5个旅客列车的接发面，在2012年9月运行图调整前，达州车站每天有四趟旅客列车的交会，对达州高架站房的施工，铁路局同意在9月前的施工只能一次封锁一条到发线，9月调图后才同意可以同时封锁二条到发线。按铁路局提供的施工条件，达州火车站高架站房的施工组织安排是从既有站房的最远端逐渐向既有站房侧分阶段施工，即先从三站台及相邻线路封锁，再到二站台、一站台，在施工到一、二站台间时，因运输条件准许，可同时封锁一、二站台间的5、7道两条到发线，为此总监组织方案审查时，提出在该方案中，一、二站台间的临时软横跨即可不设置，可用设置的脚手架或单独的门型框架来支撑5、7道的定位悬