铁路站厂的“差序化设置”与华北集镇的“差异化发展”.docVIP

铁路站厂的“差序化设置”与华北集镇的“差异化发展” 　　 1881-1937年间，华北逐渐成为中国铁路分布较多，铁路运输业发展较快的地区之一。其铁路车站和各类铁路工厂中，有相当一部分设于集镇和村庄。由于仅有极少数车站等级较高，工厂规模较大，多数车站等级较低、工厂规模较小，因此形成了铁路站厂的“差序化设置”。这一特征不仅与设站集镇交通运输业的“差异化发展”之间有一定的关联性，而且也促成了以铁路站厂为中心的交通社区的“差异化发展”，影响了设站集镇的工商业和人口规模变动，从而进一步强化了华北地区集镇的“差异化发展”格局。置身其间的各类集镇应从这一实际出发，探寻合乎自身需要的发展路径，以获得更大的发展空间。 　　 　　 近年来，关于铁路与区域社会变迁尤其是城镇发展关系的研究已取得较大进展。①但多数探讨铁路与华北城镇关系的论著仍以受铁路影响较大的石家庄、唐山、焦作、秦皇岛、漯河、青岛、济南、郑州等少数城镇为研究对象，专以小城镇和集镇②为研究对象的论著数量较少。有鉴于此，本文将以铁路站厂的“差序化设置”③与集镇的“差异化发展”④为切入点，通过对1881―1937年间华北地区铁路车站的设立、设站集镇⑤交通运输业的发展和集镇交通社区的演变、商业和人口规模的变动等内容的考察，展现铁路站厂的“差序化设置”与集镇的“差异化发展”之间的关联性，并从一个方面揭示铁路影响下的华北地区集镇发展的基本特征。 　　 1881―1937年间，华北地区先后建成京奉⑥、京汉、津浦、正太、陇海、胶济、京绥、道清、同蒲等9条铁路干线。⑦为了保障这些铁路的正常运营，逐渐建立起由中央行政监督机关（邮传部、交通部和铁道部）、铁路管理局、车站、机器厂、机车厂以及车务、机务、工务三处所辖之总段和分段等组成的铁路运营管理机构。 　　 在铁路运营管理机构中，车站的地位十分突出。京奉铁路关内段干、支线1937年前设立的53个车站中，有43个设于集镇和村庄（含设有普通集市的村庄，下同），约占车站总数的81%。①京绥路1933年前干、支线设立的78个车站中，有59个设于集镇或村庄，约占76%。津浦铁路天津至徐州段干、支线1933年前设立的64个车站中，有45个设于集镇和村庄，约占70%。京汉铁路北京至河南信阳武胜关段干、支线1933年前设立的114个车站中，有78个设于集镇和村庄，约占68%。正太路干、支线1933年前设立的35个车站中，有30个设于集镇和村庄，约占86%。胶济干、支线（含张博支线以外的其他支线）1933年前设立的57个车站中，有47个设于集镇和村庄，约占82%。道清路干、支线1933年前设立的22个车站中，有16个设于集镇和村庄，约占73%。陇海铁路大浦至河南陕州阌底镇段干、支线1933年前设立的73个车站中，有55个设于集镇和村庄，约占75%。②这表明设于集镇和村庄的车站在数量上占有较大比例。 　　 然而，数量占优并不意味着“质量”亦然。以车站等级为例，京汉路1914年划定的13个一等站中，长辛店、漯河、驻马店3站设于集镇，约占一等站总数的23%，石家庄1站设于村庄，约占8%;5个二等站中，琉璃河1站设于集镇，占二等站总数的20%，丰台、高碑店2站设于村庄，占40%;11个三等站中，丰乐镇、明港2站设于集镇，约占三等站总数的18%，坨里、周口店、黄河南岸、新店4站设于村庄，约占36%;61个四等站中，15站设于集镇，约占四等站总数的25%，26站设于村庄，约占43%。③京绥路1924年划定的14个大站中，包头1站设于集镇，约占大站总数的7%，丰台等5站设于村庄，约占大站总数的36%;22个中站中，门头沟、柴沟堡2站设于集镇，约占中站总数的18%，下花园等16站设于村庄，约占73%;38个小站中，有2站设于集镇，约占小站总数的5%，30站设于村庄，约占79%。④到1937年前，华北各路车站中，除京汉路石家庄车站、胶济路青岛大港车站等少数车站等级有显著提升外，其余多数车站的等级在1937年前并无明显变化。⑤ 　　 铁路运营管理机构的“差序化设置”不仅体现在车站的设立上，而且不同程度地体现在机器厂、机车厂、修车厂等各类铁路工厂，车务、机务、工务三处所辖的总段和分段等机构的设置，以及联运制度、货运负责制度等铁路运营管理制度的推行中。在铁路工厂的设置方面，1923年时华北各路设立的89处工厂中，有42处设于集镇和村庄，约占47%。这42处工厂中，又有9处设于道清铁路沿线的一等站焦作，6处设于京汉沿线的一等站长辛店，4处设于京绥沿线的大站南口，其余设有铁路工厂的石家庄、漯河为京汉路一等站，琉璃河、高碑店为京汉路二等站，平地泉、康庄、包头为京绥沿线大站，下花园为京绥路中站。以上各站共有工厂29处，占到设于集镇和村庄工厂数的69%。⑥ 　　 在车务、机务、工务三处所辖的