运力规划讲稿摘要.pptVIP

航线网络规划 主要内容 航线网络相关概念的解释 国航运力部门分工 航线网络规划的设计及实施 航线网络相关概念介绍 航权 航线 收益及成本 航权 第一航权 在不着陆的情况下，本国航机可以在协议国领空上飞过，前往其他国家目的地。 航权 第二航权 本国航机可以因技术需要（如添加燃料、飞机故障或气象原因备降）在协议国降落、经停，但不得作任何业务性工作如上下客、货、邮。（或者叫技术经停） 航权 第三航权 本国航机可以在协议国境内卸下乘客、邮件或货物。 航权 第四航权 本国航机可以在协议国境内载运乘客，邮件或货物返回。 航权 第五航权 第五种权利（第三国运输权）：承运人前往获得准许的国家，并将从第三国载运的客货卸到该国，或者从该国载运客货前往第三国。 　　1、承运人本国（第一国始发地）-----中途经停第三国------目的地国（第二国） 　　承运人从本国运输客货到另一国家时中途经过第三国（也就是始发地国家和目的地国家以外的其他国家），并被允许将途经第三国拉的客货卸到目的地国。这种权利是第五航权的一种。 　　2、承运人本国（第一国始发地）------目的地国（第二国））-----以远点第三国 　　第五航权的第二种是以远点国家的运输，承运人将自己国家始发的客货运到目的地国家，同时又被允许从目的地国家上客货，并被允许运到另一国家。 　　可以看出只有在同时具有这两种第五航权时，承运人就可以完整的使用这些权利了，否则，即便获得了其中之一，也很难进行操作。 　　第五航权是针对两个国家的双边协定而言的，在两国的协定中允许对方行使有关第三国运输的权利。但是在没有第三国同意的情况下，这个权力等于没有。因此航空公司在用这个权力的时候，必然同时要考虑中国与这个“第三国”有没有相应的权利。 航权 第六航权 某国或地区的航空公司在境外两国或地区间载运客货且中经其登记国或地区（此为第三及第四自由的结合）的权利。 航权 第七航权 某国或地区的航空公司完全在其本国或地区领域以外经营独立的航线，在境外两国或地区间载运客货的权利。 航权 第八航权 某国或地区的航空公司在他国或地区领域内两地间载运客货的权利（境内经营权）。 航权 第九航权 本国航机可以到协议国作国内航线运营。 　　所谓第九航权是指上述第八航权分为连续的和非连续的两种，如果是“非连续的国内载运权”即为第九航权。值得留意的是第八航权和第九航权的区别，虽然两者都是关于在另外一个国家内运输客货，但是：第八航权所谓cabotage，只能是从自己国家的一条航线在别国的延长。但是第九航权，所谓的full cabotage，可以是完全在另外一个国家开设的航线。 航权 天空开放 英国与新加坡之间的完全开放协议，新加坡航空公司拥有在英国的国内航线经营权。 一般标准的天空开放是指对第三、四、五种航权的开放 与一般标准天空开放不同，还包括第七航权的开放（包括客、货），在美国本土，美国只允许对货的开放，不包括客 从2008年3月30日起，美国和欧洲对所有美国和欧洲的承运人开放跨大西洋航线 航线 先看几种航线的不同组合 航线 航线 归纳 旅客流向 从以上航线种类可以看出，当我们分析广州－北京航线旅客数据时，我们应该尽量完全覆盖与广州－北京航线相关的数据资料 收益及成本 基本指标 RPK(收入客公里） ASK（可供座位公里） Yield（收益，每客公里收入） Unit Costs（单位成本，每可供座位公里成本） Load Factor（客座率，RPK/ASK) Net Profit(净利润） 收益及成本 航空公司成本 运营成本（直接运营成本、间接运营成本） 非运营成本 收益及成本 直接运营成本： 运营不同机型所产生的费用 所有飞行费用 飞行人员开支 燃油 机场及航路费 保险 其它飞行费用（飞行人员培训等） 机务成本 所有者成本（飞机折旧、租机费用） 收益及成本 间接运营成本 与飞行运行无关的其它费用（如，旅客服务费用、机票及销售成本等） 管理成本（工资、物业租金等） 收益及成本 非运营成本 与航空运输无关的成本（如，房地产的收益或损失；汇兑收益；关联企业收益；政府补贴等） 收益及成本 变动成本（起降费、燃油费、部分租机费用、飞行人员补贴等） 固定成本 国航运力部门分工 航线网络规划的设计及实施 航线网络种类 航线网络规划的意义 航线网络战略的确定 航线网络设计 航线网络规划 航线网络计划 航线网络种类 线性跳跃 该模式通常是飞机从其基地机场飞往其目的机场，在中间机场经停加油或上下客货。随着飞机航程能力的增加或客流量的增加，中间经停会不断减少，这种模式主要优点是提