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城市人行道服务水平评价方法 　　摘要 　　人行道是城市的一个重要部分，其布设需要考虑居民不同的出行需求。本文根据城市不同区域功能要求，对城市人行道进行划分归类，并对相应区域人行道的服务水平等级给出了理论上的评价依据和方法。 　　关键字：人行道，行人，服务水平 　　中图分类号：F291.1 文献标识码：A 文章编号： 　　引言 　　步行交通的发达程度代表了现代城市交通的发达程度，一定程度上也代表了城市的发达程度。当下，国民对于一个四通八达、舒适便捷的步行环境的需求日益强烈。但近几年来，随着城市化和机动化的加快，人们越来越多的选择机动化出行，步行出行方式分担率不断降低，某种程度上，导致了规划导向更加注重车行道的改善，忽略了步行交通的研究发展，使得慢行交通在我国交通领域中始终处于弱势地位[1]。鉴于这些问题，本文着重从不同区域人行道功能等级划分以及服务水平评价的量化分析角度内容上对人行道理论作以研究补充。 　　城市人行道的类别 　　国内外相关研究认为[2]，人行道的布设应满足不同区域人们出行目的。本文综合考虑我国城市用地划分情况、人们出行目的等，将城市用地划分为以下六大区域，为人行道服务水平的进一步研究奠定基础。 　　（1）居住区域。该处的人行道是最贴近市民起居生活的地方，但交通迅速发展的今天，交通需求大大增加，参与主体数量也随之剧增，交通情况日益复杂，对于市民尤其是老龄人群，于居住区周围完成散步、购物等行为势必会受到不小的影响。 　　（2）工作区域。这一区域人们出行需求主要集中在工作日上下班、学生上下学等时间段，而我国大部分城市在这一时段情况会出现机动车过度集中的情况，即使存在机非分离，也会部分出现机动车占用人行道临时停车，人行环境不佳。 　　（3）公共休闲区域。该区域主要包括了公共休闲区域，比如公园、绿地等公共用地，该处主要供市民日常基本散步出行、休闲放松等用，且通常和城市的次干道或是支路相衔接，内部步行系统和外围人行道都需要合理布设。 　　（4）商业娱乐区域。这一区域通常处于比较繁华的地带（或是大型游乐区域），聚集了商业、餐饮业、娱乐业等相关行业，如商业步行街就是典型代表。尤其在周末和节假日期间，这些区域的人流量会剧增，势必会使人行空间相对拥挤，因此这一区域需要倾向于兼具平坦宽阔的外部人行道和紧凑繁杂内部商业街布局。 　　（5）城市交通枢纽。这一区域通常出现在汽车站、火车站、飞机场等地处，日常人流量很大，合理、安全、宽阔、整洁的人行道设施是必要的，即在享用一个舒适的出行环境的同时，也方便了各类交通方式的快速换乘。 　　（6）水域地区。这一地带只对有观景湖或是河流的城市而言，且该处常常衔接公园区域，在傍晚十分或是周末节假日期间，人们通常会选择在这里散步、垂钓等。该类用地类似于城市广场公园的布设情况。 　　服务水平的界定和分析 　　根据划分的六个区划地域，以及各个区域的近似功能和可能产生的人流大小，进行归类：A.偶发性人流区； 　　B.常发型人流区； 　　C.一般性人流区； 　　其中A类用地含居住、工作区域，采用定量的方法分析服务水平；B类用地含商业娱乐、城市交通枢纽区域，采用定量的方法分析服务水平；C类用地区域含公共休闲区域、水域地区，采用定性的方法分析服务水平。 　　2.1 A类用地 　　该类用地主要提供人们日常的上下班、上下学、出归家等出行而用，根据行人规律特点和车流情况，以及人行道障碍物、机动车辆出入口设置、短时间人（车）流、机非分离等，现提出相关计算公式，即： 　　式3-3 　　其中，PLOS――行人服务水平值； 　　ai――模型系数； 　　QB――非机动车流量(pcu/5min)； 　　QP――行人流量(ped/5min)； 　　QV――机动车流量(pcu/5min)； 　　L――车道数(个)； 　　WR――人行道与机动车道距离(m)； 　　S――研究区域某条人行道的面积值(m2)； 　　T――研究区域某条人行道障碍物所占其的比例(%)； 　　P――机动车出入口频率(个/m)； 　　C――待定常数。 　　注：公式的系数可以通过回归分析或是简单回归模型获得。 　　本模型需大量实时观测数据样本，对这些变量各种形式的组合进行测试，建立回归模型，根据调查，确定中等服务水平值，最后由对称性原则可以确定服务水平等级（PLOS值），详见表3-1。 　　 　　表3-1 A 类用地服务水平等级表 　　 　　 　　2.2 B类用地 　　该类用地主要提供人们日常购物出行、休闲娱乐出行、务工、出游等出行，是人流最容易密集出现的区域。该处的人行道设计必须考虑障碍物、路边停车、人行道的宽度、机动车流、缓冲区、机动车出入口频率、车道数等情况。针对该类情况，现提出相关量