城市复杂环境地铁车站深基坑施工技术.docVIP

城市复杂环境地铁车站深基坑施工技术 　　摘要:地铁深基坑在地铁施工中比较常见,文章以北京某深基坑为例,对深基坑的冠梁及钢支撑和围护桩施工、土方开挖做出了详细的介绍,并归纳和总结地铁深基坑的施工技术以及管理的工作,对类似深基坑工程有一定的借鉴意义。 　　关键词:地铁深基坑；施工技术；施工管理 　　中图分类号：TU71 文献标识码：A 文章编号： 　　前言：深基坑工程的质量的好坏,会影响到基坑工程的安全和造价。深基坑的施工对保护周边建筑的安全具有重大的经济效益和社会效益。笔者以北京某车站换乘厅深基坑为例,系统的阐述了深基坑的施工技术和风险管理。 　　1 工程概况 　　北京地铁某车站换乘厅采用明挖法施工,换乘厅设计结构型式为单跨三层矩形结构,换乘厅结构长71.4m,宽13.4m,结构覆 土 厚 度 平 均 约 3.5m,结 构 最 大 埋 深 为28.848m,基坑南侧为城市主路 ,车流量大 ,行车荷载容易对基坑土体造成扰动;结构开挖范围内土体较为松散、自稳性较差;开挖范围内地下水位较高,降水作业存在一定困难;施工场区面积狭小,施工风险及难度大。本场区地质条件自上而下人工堆积层为杂填土、粉土填土,第四纪沉积层为粉土、细砂、粉砂、卵石、圆砾,第三纪岩层为砾岩。地下水类型为潜水,水位标高为41.2m左右(埋深约 8.2～ 8.5m),含水层为卵石、圆砾层。换乘厅明挖结构基坑周围有多条重要的市政管线,基坑北侧DN400上水管线距换乘厅北侧结构外墙2.5m,Φ900雨水管线距基坑北侧结构外墙约3.0m,根据风险分级规定为二级环境风险工程。 　　2 基坑围护支撑体系 　　2 .1 围护桩 　　地铁深基坑支护方式包括地下连续墙+支撑、围护桩+支撑、土钉+喷射混凝土等支护形式,受场地限制一般采用围护桩+内支撑的支护体系,根据土体侧压力、地下水位情况确定围护桩类型、桩径及间距。围护桩施工一般采用冲击钻、旋挖钻、全套管回转钻、人工挖孔等工艺。冲击钻、旋挖钻对地质条件比较苛刻,在砂卵石、软土地层中成孔难度较大,且噪音大、污染环境、工艺落后,很难在市区施工中推广;全套管回转钻成孔速度快,精度高、污染轻,适用于所有地层,是目前围护桩施工中值得大力推广的先进工艺。本工程基坑围护结构采用Φ1000@1500钻孔灌注素混凝土咬合桩。本基坑围护结构采用Φ1000@1500钻孔灌注桩+Φ1000@1500素混凝土桩,在保证基坑围护的同时进行隔断地下水,实现基坑无水作业。 　　2 . 2 冠梁施工 　　钻孔灌注桩施工完成后,进行冠梁处土方开挖施工,土方开挖采用挖掘机或装载机直接将土方装车运走,开挖至设计冠梁底标高后进行冠梁及砖挡墙施工,冠梁以上土方开挖采用自然放坡形式。待挡墙施工完毕后对挡墙背后采用粘土回填并夯实至地面。冠梁施工前需将钻孔桩桩头凿除,清洗、调直桩顶钢筋,冠梁主筋应与桩顶锚固筋焊接,以保证结构的整体性。 　　2 .3 钢支撑 　　深基坑钢管内支撑体系是保证深基坑稳定关键因素,根据土体侧压力值确定钢管直径、管壁厚度等参数。角部支撑由于受力复杂是内支撑体系控制的关键环节,为防止角部支撑滑动应安装防滑装置。在基坑开挖过程中充分利用“时空效应”,钢支撑的安装和预应力的施加应控制在12h以内。施工中应作到随挖随撑,防止开挖深度与钢支撑架设不匹配造成基坑监测值变化异常,影响基坑稳定。本工程基坑竖向内支撑设5道钢支撑,1道底撑换撑,钢支撑采用Φ609mm钢管,管壁厚度12mm,第一道支撑于桩顶冠梁上,水平间距6m,其他钢支撑水平间距3m。钢支撑施工配合土方施工展开。钢管支撑在基坑旁提前拼装,开挖到钢管支撑标高时,安装三角托架,架设钢围檩。钢围檩与钻孔灌注桩之间预留60mm的水平通长空隙,其间用C30细石混凝土添嵌,及时用龙门吊装安设钢围檩与钢管横撑,通过液压千斤顶对钢管支撑活动端端部施加预应力。 　　3土方开挖施工要点 　　(1)土方开挖过程必须严格接照技术方案设定的顺序分段分层开挖,严格做到开挖一层、支护一层,上层未支护完,不得开挖下一层,并且做到不得在大雨天开挖施工。 　　(2)根据钢支撑位置确定基坑竖向分5层开挖,每层开挖至钢支撑下50cm。开挖完成及时安装钢支撑,按设计要求预加轴力后方可继续开挖;第5层开挖至设计坑底标高以上20～30cm时进行人工清底,以控制好基底标高和防止土层扰动。 　　(3)土方开挖前必须先放边坡线 ,土方开挖中必须随开挖进度放出开挖边线,以便及时控制开挖深度及边线,避免超挖或开挖不足。 　　(4)坑底人工的清土、基坑边角部位和桩边机械开挖不到之处的土方应配备足够的人工及时清运至挖机作业半径范围内,及时通过挖机将土方挖走,避免误工。 　　4 深基坑风险管理 　　4 . 1 深基坑施工风险分类