高速铁路接触网运行检修解析.ppt

高速铁路接触网运行检修 2014年4月11日 高速铁路接触网系统 中国高速铁路被世界称为“中国名片” 2009年底，我国电气化铁路总里程突破3万公里，居世界第二。 到2020年，我国铁路营业里程将达到12万公里，其中电气化铁路比重将达60%，预计运输40亿人次，40亿吨货物。 据北京、上海、广州居民随机调查，出行66.9%首选火车。 据不完全统计，有17个国家希望与中国合作，开发本国的高铁，中国高铁正在走向世界。 现代铁路运输尤其是高铁的社会影响巨大，牵引供电作为影响运输质量的重要系统，其安全可靠性备受关注。 高速铁路接触网系统 1.2 现代运输对高速铁路接触网的要求： 安全高效：在运行过程中安全可靠、高效运行；人员和设备不得处于危险的任何地方 优良性能：在接触网类型所容许的最高速度范围内保证受电弓与接触网的动态作用 可靠性目标：必须保证其输电中断在可控制的范围内 经济性目标：系统中所有部件应在要求的情况下具有较长的使用寿命 1.3 对高铁接触网设施、设备的要求： 高的机械和电气强度； 耐久性（对温度变化、冰风荷载和雷电干扰以及大气侵蚀的耐受能力）； 标准化（所有部件的防腐性和性能一致性相互协调）； 低磨损、少维修：接触线、受电弓滑板的低磨损；设备的寿命期内对设备的投资以及运行和维护费用尽可能低。 1.4 建立和完善风险预控机制，满足安全可靠性和多层次的用户RAMS需求 因为接触网造价高昂且接触网在牵引供电系统中是单一无备用系统，故障难以杜绝 。 事故的发生虽然有其突发性和偶然性，但发生的概率是有其必然性的。所以，事故是可以预测、预防和控制的。 因为客运专线的每列车持续电功率大，电气化设备的损耗增大，与普通铁路相比，设备的工作条件发生较大变化。设备的装备水平相对较高、故障率相对降低且总体上维护工作量也应有所下降。 具体的用户多层次的RAMS要求，详述如下。 高速铁路接触网系统的RAMS 1.5 RAMS（可靠性、可用性、可维护性和安全性） 可靠性、可用性： 国际上通常以每100km正线范围内的接触网为单位统计接触网一年内的故障次数作为可靠性表达数值。国内通常采用一定公里数或行政管辖范围内的吨公里运输量、用电量指标下的接触网年故障率来表达。 固有可靠性水平（往往用可用度指标来表达）是在设计阶段事先确定的、包括概率故障及恢复时间在内的最高可用性水平，主要由设备装备水平所决定，后期使用过程中的最完备的维修也只可能尽量使得系统达到或接近固有可靠性水平。 国内外高速铁路的固有可用度水平约为99.95%-99.98%/每年.百正线条公里（对应每年每百正线条公里发生2、3起故障）。 可用性设计是考虑了必须的抢修和维修时间的可靠性，肯定低于固有可用度水平，通常情况下，接触网系统可用性目标建议取0.98；建议设计的可靠性整体水平达到99.96% 。 高速铁路接触网系统 可靠性（不可靠度）目标分解： 高速铁路接触网系统的RAMS 1.5 RAMS（可靠性、可用性、可维护性和安全性） 安全性: 从来都是复杂系统尤其是铁路RAMS研究体系中的难点，在高铁时代，更变成了工作重点！ 因为接触网的行业特点及人员、设备、环境、管理等诸多方面的原因，电气化铁路运输生产中存在着许多不安全因素。 在安全生产上要变被动为主动，必须认真贯彻“安全第一，预防为主”的方针，在“预防为主”上狠下功夫。注重夯实安全基础，对事故进行超前控制（但前提是能知道安全基础的动态，针对性地制定预案并事先完成风险分析和维修、抢修资源的配置，日常进行应急操练）。 安全基础就是保证安全生产必须具备的人员、设备、环境、管理等方面的基本条件。 “安全基础”状态反映了一个单位的综合管理能力 在RAMS理论指导下，按照可靠性目标，开展日常的安全评估工作，正确培训、有效执行安全评估所应包含的工作程序、方法和《查评手册》规定的针对性内容是日常安全生产管理的主要内容。结合可靠性目标，进行故障抢修预案的设计、评估和风险分析、资源配置，是高铁时代安全评价工作的重点。 系统可靠性目标、安全性分析是整个系统设计、运营和维护的基础。RAMS中的安全性是综合指标。 高速铁路接触网系统的RAMS 1.5 RAMS（可靠性、可用性、可维护性和安全性） 可维护性： 可维修性是计算了日常维修时间在内的可用性，即设备通过维修保持或接近原固有可靠性水平的可能性（99.96%），通常接近可用性指标是较为实际的目标，如98% 。工程配套的维修设施一般可分为抢修和计划维修（包含检测）。对无备用的接触网系统按照固有可用度的具体要求进行抢修布点、设施规模的设计。