第四讲之一高速铁路沉降变形控制要点.pptVIP

高速铁路工后沉降控制 1. 工后沉降控制的意义 2 沉降计算方法 3. 沉降观测仪器比选 4. 沉降测试方法 5. 观测数据处理及工后沉降预测 6. 沉降控制动态设计 7. 沉降观测具体要求（案例） 1.工后沉降控制的意义 路基沉降变形按空间分包括四个方面： 列车行驶中路基面产生的弹性变形； 长期行车引起的基床累积下沉； 路基本体填土压缩量； 地基的压缩下沉。 路基沉降变形按时间划分包括三方面： 瞬时沉降 主固结沉降 次固结沉降 铁路路基沉降变形按时间划分方法： 施工沉降：施工期间产生的沉降 工后沉降：铺轨工程开始时的沉降量与总沉降量之差 路基沉降变形按空间分包括四个方面： 列车行驶中路基面产生的弹性变形； 长期行车引起的基床累积下沉； 路基本体填土压缩量； 地基的压缩下沉。 1.工后沉降控制的意义 客运专线基床表层采用级配碎石，压实标准较高，表层弹性模量可达200 MPa以上，路基面弹性变形在1.0mm之内；路堤填土压密下沉量为路堤高度的0.2％～0.4％，而且在一年左右完成。 由此可见，只要满足基床及路基本体填筑材质、压实标准，列车行驶中弹性变形、运营阶段的塑性变形及路基填土压缩量都是有限的，而且也可得到控制。因此，控制路基的变形特别是工后沉降的关键，在于控制支承路基的地基沉降。 1.工后沉降控制的意义 无碴轨道要求严格：对于调高量为30mm的扣件，如果允许在施工中调高＋6mm和－4mm，那么只剩20mm可以调整，再考虑轨道结构变形要留有5mm的余量，实际留给运营部门的可用于路基沉降调整的仅为15mm。这是局部调整的极限。对于20m范围内的情况，德国的经验和规范的规定可以到20mm。对于更大范围的均匀沉降德国的经验是，最大沉降为扣件的运营可调整范围的3倍时是可以圆顺的，规范要求为扣件可调整范围的2倍，也就是30mm。高速铁路最终控制15mm。 各个规范工后沉降要求 2. 沉降计算方法 沉降计算的发展状况 分层总和法 有限元方法 离心模型试验方法 根据检测数据推算方法 分层总和法 有限元方法计算沉降 计算沉降过程 Biot 固结理论 固结单元 接触单元 存在问题 有限元方法计算沉降 有限元方法计算沉降 有限元方法计算沉降 有限元法计算沉降 土工离心模型试验 固结比例尺推导 3.沉降测试方法比选 沉降观测仪器比选 观测桩 用木桩和钢钎钉入土中，用水准仪抄平，即可测量地表面的沉降量。此方法最简便，但只能测定建筑物表面的沉降值，无法测试土体内部某位置的沉降，对填土施工有干扰。 沉降观测仪器比选 沉降杯 将盛水密闭容器置于土中，容器上接出进水管、排水管和排气管至填土以外。进水管外部与观测量杯相连。容器灌水以后，容器内部的水位与外部观测水杯的水位一致，则可通过观测量杯中的水位得到容器的沉降。其优点是构造简单，造价低廉，缺点是三根管的埋设要求比较高，如果埋设不平顺，容易形成气泡阻塞水管，使测试无法进行。此方法比较少用。 沉降观测仪器比选 沉降板 由底板和测杆、护套组成。底板为边长约50cm厚度3cm的钢筋混凝土板。测杆为直径40mm左右的钢管，第一段垂直固定于钢筋混凝土板的中央，随着填土高度的增加，分段以丝扣接长测杆。测杆外套接塑料管保护，以免测杆受外来扰动变形。 沉降板是目前沉降观测的最常用的手段。其优点是造价低廉，操作简便，易于测试。但其弱点也很明显，主要是影响填土压实施工，压实机械经过时必须绕道而行，极为不便，机械经常撞坏沉降杆，且形成压实死角，降低压实质量。其次是一个沉降板只能测量路堤中一点的沉降。一个断面上多放几个沉降板影响压实施工的矛盾更突出。另外一个缺点是损坏后的补救非常困难。 沉降板 沉降观测仪器比选 水压式剖面沉降仪 由沉降管和二次测试仪器组成。沉降管为一般的PVC管，二次测试仪器由探头、注水管、注水架组成。其工作原理见图2. 沉降观测仪器比选 水压式剖面沉降仪 探头内的主要元件是静水压力传感器。由于地基沉降的原因，探头处于不同位置时，静水压力传感器所受到的静水压力是不同的，记录不同的静水压力，据此可得到不同位置的高程，从而得到沉降值。剖面沉降仪测试的优点，1）能够测定任意一点的沉降值，甚至可以测试整个剖面的连续的沉降曲线，配置自动记录仪即可实现。2）测试成本低。除了一次性投入二次仪器约2万元外，每次使用只需购买廉价每米5元左右的PVC管即可。3）对填土施工无干扰。但其缺点也比较突出。首先精度比较低。若要提高精度，需根据待测沉降的大小范围，配置若干不同灵敏度的探头，增加了二次仪器的造价。第二个缺点是测试操作比较复杂。整个系统不能方便携带，测试时需取水和注水。第三个缺点是受气候干扰大，风使测试数据不稳定；