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综合分析隧道坍方原因制定有效加固措施,确保施工安全 　　摘要：隧道施工由于地质条件复杂多变，隧道坍塌事件时有发生，严重影响到施工安全、质量及工期，现以某隧道出现坍塌的事件为背景，认真分析塌方的原因，提出安全可靠的塌方处理措施，并及时精心组织施工处理，确保施工安全。 　　关键词：铁路隧道 坍塌 分析 方案制定 施工 安全 　　中图分类号： U45文献标识码：A 文章编号： 　　一、工程概况 　　某隧道为铁路单线隧道，里程为DK89+276～DK90+511处，隧道全长1235m，无轨运输方式。隧道经过中低山地貌，植被较发育，上覆经粘土厚0～2 m，粉质黏土厚0～3 m，下伏基岩为三叠系上统组的沙岩、泥岩。 　　二、隧道坍塌情况 　　隧道施工至掌子面DK89+385处时，上午监测发现DK89+360～+370段初期支护出现变形。为确保施工安全，现场临时制定了在该段增设注浆锚杆，钢架加密并设置锁脚锚杆的加固方案，组织施工力量进行变形段加固。然而下午17：10隧道拱顶下沉加剧，洞内收敛加速，晚上19：10左右出现塌方，次日上午坍方停止，趋于稳定。塌方体约为300 m3，垮塌断面长约9 m，宽约6 m，高约5 m，初步判定塌方段里程为DK89+363～+372。经现场勘察隧道塌方处地表未出现下沉及明显裂隙。 　　三、塌方原因分析 　　1、地表水的影响 　　以往的经验表明，隧道塌方的产生与地表水的作用是密不可分的，时值8月，正是当地的多雨季节，已连续下雨多日，加上塌方段隧道埋深仅为15.1～17.3m，隧道处于两座山体连接的低洼处，两侧山体地表水汇聚后由此排出，故地表水下渗严重，由于水的软化、冲蚀、溶解作用，增加土体重量，破坏了土体的整体稳定性，使土体胶结性降低，从而引起土体变形破坏和失稳塌方。 　　2、地质因素 　　该段岩质较软、裂隙发育、岩体破碎，围岩稳定性较差，埋深浅，土体难以形成自然平衡拱，地下水的渗入，使得围岩中包含地下水和裂隙水压力增大，增加了围岩的自重荷载，围岩以泥岩为主，泥岩经雨水浸泡迅速软化，失去自稳能力，更是促进了破碎围岩发生坍方的可能性。 　　3、施工原因 　　在很多情况下，坍方均由地质因素引起，由地质因素引起的坍方，又可归结于不同的原因，首先是地质条件评价的正确性，由于地质勘测手段的制约，本隧道设计资料对地质条件的评价与实际出入较大，开挖后，又没有对现场作业面岩体进行正确的工程地质鉴定评估，致使施工措施不到位，施工时并没根据实际围岩情况，调整初期支护参数，采取有针对性的加强防护措施，导致初期支护抗力不足，围岩失稳塌方。 　　此外初期支护施工质量有欠缺，初期支护结构未能与围岩紧密粘结，锚杆砂浆注浆不饱满，钢支撑未完全置于稳定坚固的基础上，钢支撑间距超标，部分地段喷射砼厚度不够等。二衬不及时跟进，致使在围岩收敛达到一定的程度后，仍不能进行二次衬砌施工，也是导致隧道塌方的原因之一。 　　四、塌方加固措施处理 　　对于隧道塌方应采取及时迅速处理的原则，制定针对性的有效处理方案，抓住时机，备足人力物力，按制定施工方案施工。经参建单位讨论分析，并综合考虑安全性、造价、工期及施工难度等因素，采取以下处理措施： 　　1、地表处理 　　对可能影响隧道塌方体的地表水进行处理，将地表坑洼不平之处填补平整，对松软土进行夯实，并做好防排水；对地表喷射混凝土进行封闭，在坡顶施作截水沟，防止地表水下渗；同时进行隧道塌方地段上方的地表注浆加固：注浆加固里程为DK89+332～+389段，注浆宽度为14 m，注浆采用Φ42?钢花管，间距1.2 m，按梅花型布置，压注水泥浆，注浆压力采用0.8～1MPa，终压持续时间不小于5分钟，浆液压入围岩裂隙，凝结后将围岩胶结成整体，形成壳体保护，降低透水性，避免塌方体进一步扩大。地表注浆加固布置如图1所示。 　　 　　 　　 　　图1地表注浆加固布置 　　2、洞内临时处理 　　待该塌腔稳定后，在洞内塌方体前回填土，形成反压平台，防止塌方体扩展，同时对塌方体表面喷射混凝土进行封闭，然后利用反压平台在洞内对塌方体注浆，加固塌方松散体，浆液采用1：1水泥浆，注浆压力0.8～1.0MPa。 　　3、塌方小里程段加固处理 　　在DK89+353～+363段采用小导管进行注浆加固，注浆范围为两侧拱脚以上，导管长4.0 m，环向间距0.8，纵向间距1.2 m，外插角15～20°，梅花型布置，小导管端部与工字钢拱架焊接成整体，注单浆，注浆压力0.5～1.0MPa。从而使塌方周边的松散破碎岩体胶结成稳固的整体，以控制塌方延伸、扩展，注浆提高了围岩的整体承载能力，与初期支护共同形成牢固的支撑体，并加密型钢架加强支护，为下一步处理提供施工安全保障。 　　4、坍方处理措施