菜园坝火车站综合改造对两路口换乘节点的影响.docVIP

菜园坝火车站综合改造对两路口换乘节点的影响 　　[摘要]作者根据重庆轨道交通一、三号线两路口换乘节点的工程实践，分析并总结了换乘客流在菜园坝火车站综合改造影响下的变化及所采取的相应方案。通过对各个方案的综合比较，最终形成最优设计方案。本文所介绍的工程是复杂换乘节点客流组织设计的一个典型案例，为该类问题的设计积累了经验，开拓了思路。 　　[关键词]菜园坝火车站、 两路口换乘节点、轨道交通、客流组织。 　　 　　中图分类号：TU248.1文献标识码： A 文章编号： 　　两路口换乘节点概况 　　两路口地处重庆市渝中半岛西部，北接上清寺、西接大坪、东至解放碑、南至菜园坝及长江大桥，是东西和南北向车流和人流的重要交通集散地。两路口人流量大，现有的地下通道是人们主要的过街方式。 　　规划建设的轨道交通１号线和３号线在两路口处相交换乘，形成换乘枢纽站。已建成的两路口换乘节点位于长江一路与中山路交汇处，是重庆市轨道交通网络中最主要的换乘枢纽，并以此为依托构建“2007-2020总体规划”中的两路口一级换乘枢纽。目前该站已完成施工，两条线均已通车。（图1） 　　图1 总平面图 　　菜园坝火车站概况与目前交通现状 　　位于两路口交叉口南侧约330m为菜园坝火车站，两者高差60m。火车站站前广场东侧为菜园坝立交桥，该立交桥高出火车站地面约10米左右。菜园坝地区因火车站客流原因，存在着行人、公交、长途汽车、社会车辆等多种交通方式混杂的情况，交通环境较差，地面交通和公共交通繁忙。因此火车站的一般客运功能将被迁走，仅保留成渝城际客运专线和老成渝线的城市公交客运功能。 　　成渝城际计划开工建设，作为始发站的重庆站将借此机会对菜园坝火车站及片区进行综合改造。根据初步方案，菜园坝火车站将向站前广场方向延伸90m，并于站前广场上建综合交通枢纽，从而减小菜园坝交通枢纽与两路口换乘节点的水平距离和高差。因此，为进一步整合两路口轨道交通换乘节点与菜园坝交通枢纽，可以结合菜园坝枢纽综合改造的契机，在两路口换乘节点原设计的衔接方案基础上，补充两路口换乘节点与菜园坝交通枢纽间用天桥衔接的方案。 　　两路口换乘节点与菜园坝火车站的换乘 　　两路口换乘节点方案中，轨道交通车站与菜园坝火车站的换乘方案为：利用两路口换乘节点地下一层的交通厅衔接原有过街通道，接皇冠大扶梯，衔接菜园坝火车站站前广场，从而进入火车站。（图2）从三号线站台层至菜园坝火车站台换乘直线距离400m，走行距离440m，高程相差50m，换乘线路迂回，距离较长。从最大限度的方便乘客换乘的角度考虑，结合成渝城际的开工、菜园坝火车站及片区综合改造的机会，对两路口换乘节点与菜园坝枢纽的换乘方案在原方案的基础上，增设一个距离更近，换乘更方便，且实施上可行的方案是有必要的。 　　图2 方案1总图 　　方案及优缺点比较 　　4.1方案1：原方案 　　考虑到菜园坝地区的规划改造方案，从改造后的菜园坝交通枢纽到轨道交通两路口换乘节点的路线如下： 　　菜园坝交通枢纽客流集散大厅→地下通道→皇冠大扶梯→皇冠大厦负一层→两路口换乘节点3、4号出入口→交通厅→一、三号线共用站厅→一、三号线站台。（图2） 　　菜园坝交通枢纽至两路口换乘节点交通层：水平距离400m，高程差50m，中间还有高程损失。 　　4.1.1优点 　　原方案设计已经考虑了此衔接方案，对现有车站没有任何改动。方案全部利用现有资源，对现状建筑物、构筑物没有破坏和拆改，并且几乎不增加任何工程造价。 　　4.1.2缺点 　　换乘水平距离和高差都很大，无论是菜园坝交通枢纽还是两路口换乘节点处都有一定的高程损失，使用不便。 　　4.2方案2：菜园坝交通枢纽直接与一、三号线车站站台相接 　　线路如下：菜园坝交通枢纽屋顶绿化广场→人行天桥（与绿化广场间无高差）→售检票厅→两条地下通道→一、三号线站台。（图3、4、5） 　　因为直接将客流引入站台，不经过站厅，所以需设置两条通道，使乘客直接到达需乘坐线路的站台。 　　菜园坝交通枢纽至三号线车站站台层：水平距离约265m，高程差约9.0m。 　　菜园坝交通枢纽至一号线车站站台层：水平距离约265m，高程差约16.5m。 　　4.2.1优点 　　换乘水平距离较短、高差最小。 　　4.2.2缺点 　　在没有菜园坝交通枢纽客流预测的情况下，无法核算本方案改造后一、三号线车站的站台宽度是否满足要求。根据经验判断，此客流不会太小，即使站台宽度满足要求，换乘通道直接接到一、三号线站台，无缓冲空间，对站台的冲击比较大，将进一步加大站台客流组织压力，减少站台有效组织客流的面积，造成站台拥挤。降低车站应对突发事件的能力。 　　此方案必须在已经通车的一、三号车站结构底板下施工地下通道、在结构底