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关于对公路桥梁施工中预应力技术的探讨 　　摘要：预应力作为广泛运用到建筑中的一项技术，它是现代科学不断探究和发现的产物。本文分析了预应力技术在公路桥梁施工中的应用，阐述了公路桥梁施工中的预应力技术工艺以及公路桥梁施工中预应力技术的控制措施。 　　关键词：公路桥梁施工；预应力技术；措施 　　 中图分类号：U445 文献标识码：A 　　引言 　　近年来,预应力混凝土结构由于其具有能充分利用材料的高强度性能,有效地防止混凝土裂缝,减轻结构自重,增大桥梁跨径,刚度大,行车舒适等优点,在公路桥梁施工上得到普遍的应用。 　　1.预应力在公路桥梁施工中的应用 　　1.1预应力钢绞线的选择 　　近几年，国内外选择预应力钢材主要是预应力的钢筋、冷拉钢丝、低松弛钢绞线等。其中，低松弛钢绞线的最新一代具有经济、使用方便、建筑美观等优点，已在桥梁、核电站等大型建筑上得到很好运用，也越来越受到国内外大型施工企业的重视。相比其他钢材，预应力钢绞线的使用可节约1 /3左右材料，其经济、社会效益也逐渐凸显出来。选择预应力钢绞线主要考虑性能参数( 几何参数、伸长率、松弛情况等) ; 在标准方面，考虑规格、尺寸、延伸率等。 　　1.2预应力锚具选择 　　选择预应力锚具，主要考虑机械锚固与摩阻锚固两方面。机械锚固是用机械加工的方式形成一个适合在预应力钢材端部使用的锚碇工作条件，并加以锚固;摩阻锚固主要是将预应力钢材形成锚旋作用将其“挤紧”，这一类型品种繁多，应用也相对广泛，穿索较方便，但损失较大，在连接方面不够便捷。 　　1.3预应力效应分析 　　在预应力混凝土施工实践中，首先假定预应力钢筋的分布图，然后对整体所能承受的极限状态进行应力分析，详细检查各截面应力的具体状态，当其不能满足施工实际要求时，应当改变钢筋的分布，以求设计出能够满足应力的有效分布图，即预应力筋、锚具和体系设计都取决于效应的分析。在损失方面主要包括瞬间损失与后期损失两种。 　　 1.4预应力技术在路桥钢筋混凝土结构中应用 　　混凝土裂缝是常见的质量通病，尤其是在大型公路桥梁施工中极容易出现混凝土裂缝。将预应力技术应用到钢筋混凝土当中，可以避免出现裂缝，而且效果显著。预应力的集中应用是在公路桥梁混凝土的构建和结构使用之前，将受拉区的混凝土施压，在进行混凝土钢筋的张拉后，钢筋通过自身的回缩，让受拉区能预先感受到钢筋施加的压力。 　　2.公路桥梁施工中预应力技术 　　2.1锚固及锚具处理工艺 　　在预应力施工工艺中，锚固端部横梁、墩顶导向槽、跨中转向横肋三个部分， 确定了预应力钢绞线的空间位置，索形及张拉应力则决定了等效荷载的大小。 因为跨中转向横肋与墩顶导向槽钢绞线存在偏折，对锚固端横梁处的锚垫板预埋位置及方向要求必须准确 转向横肋 墩顶导向槽必须严格按照图纸要求制作，在保证其弯折处的曲率半径精确的同时，还要将转向横肋和墩顶导向槽的端部打磨平滑，防止张拉时钢绞线被挤压或者卡滑。 　　2.2预应力筋的下料与处理工艺 　　因为在张拉完毕之后，锚垫板与钢管中要灌浆形成粘结段，以固定预应力筋， 所以在下料的时候，一定要将粘结段的钢绞线清洗干净，去除 PE 层和油脂。对于粘结段长度和位置的控制，需要预先考虑到穿束过程中钢绞线下垂的影响， 又要考虑张拉伸长的影响，保证两端粘结段的粘结力大致相等。 　　2.3预应力筋的穿索工艺 　　由于预应力筋的长度一般都在 150 m 以上，在穿束的时候，中间要经过多个墩顶导向槽和跨中转向装置，如果要在箱梁内进行12 根钢绞线的整束穿索非常困难，一般在预应力筋的穿索时都采用单根穿索的办法，在穿索时一定要注意钢绞线在全桥长的范围内都不能缠绕，否则将会使预应力不能按要求实现 。一般来说，在实际施工中都采用预先将钢绞线、锚板孔、 密封盖小孔分别编号， 然后对12 根钢绞线分别采用单束穿索的办法，一一对应限制钢绞线的位置，从而避免产生钢绞线缠绕的情况。 　　2.4预应力筋张拉工艺 　　桥梁加固采用两箱对称单根两端同时张拉，张拉过程分两部分：预紧和高应力张拉。 　　（1）预紧。为了达到钢绞线从松散状态到张拉完成后顺直不缠绕，正式张拉前先要进行预紧张拉，预紧的质量决定了整个加固效果的好坏，首先，钢绞线在松散状态下，即使采用了必要的措施，但是由于钢绞线很长，下垂量还是较大， 所以，为保证两端粘结段长度大致相等，预紧要两端对称进行；其次，预紧力的大小既要保证在预紧过程中，钢绞线绷紧且不缠绕，又要保证在高应力张拉时钢绞线不错位，预紧力过大或过小都达不到预紧的目的。在加固施工中，预紧张拉力采用15％设计张拉力。 　　（2）高应力张拉。张拉前应对构件（或块体）的几何尺寸、混凝土浇筑质量、 孔道位置及孔道是否畅通、灌浆孔和排气孔是否符合要求、构件端部预