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第六章、铁路动车组 一、概述 二、国内外高速列车简介 三、国内动车组发展 四、’’和谐号’’CRH动车组 五、动车组检修与运用 第一节、概述 一、动车组的基本概念 动车组是由动力车和拖车或全部由动力车长期固定地连挂在一起组成的车组。 动车组中带有动力的车辆称为动车（用M表示） 动车组中不带动力的车辆为拖车（用T表示） 列车两端都带有司机室，可在线路上往复运行 动车组的范畴：高速铁路、城际客运、市郊客运、地铁列车、轻轨电车。 二、动车组的分类 动力分散式 （世界动车组 技术发展方向） 第一节、概述 三、动车组的特点 1 头型流线化 随着速度的提高，空气动力作用对列车和列车运行性能产生影响，列车高速运行引起的气动现象对周围环境也产生影响。 流线化设计：可以减少运行空气阻力，列车交会压力波，使列车运行稳定。 第一节、概述 三、动车组的特点 2 车体结构轻量化 为节省牵引功率，降低列车高速所引起的动力作用对线路结构、机车车辆结构产生的损伤，以提高旅客乘坐舒适度，需要最大限度地降低高速动车组的轴重。国内外高速列车车体的主要材料是铝合金和不锈钢。 第一节、概述 三、动车组的特点 3 高性能转向架技术 提高列车运行速度应具有高性能转向架，使高速运行稳定性，良好的曲线通过能力，满足乘客乘坐舒适度的要求。 第一节、概述 三、动车组的特点 4 复合制动技术 高速列车的制动能量与速度的平方成正比，因此，传统的纯空气制动能力不能满足需要。必须提供强大制动力并更好利用黏着的复合制动系统。该系统包括：制动控制系统、动力制动、空气制动（盘形制动和踏面制动）系统、微机控制的防滑器和非黏着制动装置等组成。 第一节、概述 三、动车组的特点 5 密接式车钩缓冲装置 目前国内外普遍采用密接式车钩缓冲装置，该装置两车钩连接面的纵向间隙一般都小于2mm,上下、左右偏移也很小，对提高列车的运行平稳性和电气线路、风管的自动对接提供了保证。 第一节、概述 三、动车组的特点 6 交流传动技术 早期电力牵引传动系统均采用交-直传动，用直流电动机驱动。由于直流电动机的单位功率重量较大，使高速列车既要大功率驱动又要减轻轴重，形成难以克服的矛盾。在交流转动系统中，交流牵引电动机较传统的直流牵引电动机具有结构简单、运行可靠、体积小、重量轻及造价低等优点。交流牵引电动机没有整流子结构对电动机功率的限制，牵引功率得到进一步提高。 第一节、概述 三、动车组的特点 7 列车自动控制及故障诊断技术 目前，自动控制方式。 第一节、概述 三、动车组的特点 8 倾摆式车体技术 列车通过曲线时，没有被平衡的离心加速度超过允许限度时会对乘客产生不舒适感。这种未被平衡的离心加速度与列车速度的平方成正比，由此限制了列车通过曲线时的速度。采用摆式列车可以在线路条件下使列车通过曲线时的速度提高约30%。 第二节、国外高速列车简介 一、日本高速列车 日本新干线铁路从1964年开始营业运行 ，目前高速铁路营业里程已达2300多km，最高运营速度为300km/h,最高试验速度达到443km/h。日本是发展独立式、动力分散高速动车组的典型国家，共15种车型，约3900辆，其中最有代表性的车型是500系、700系和E2-1000。 日本高速动车组的显著特点是，动车组可达16辆编组、定员多，需要的时侯可以灵活、方便进行小编组运行，轴重轻、高密度运营、安全、正点、节能、经济性好等特点。由于采用动力分散方式，动车组加速性能好、舒适性好。 第二节、国外高速列车简介 二、法国高速列车 法国 法国阿尔斯通公司与20世纪60年代开始研发高速动车组，于70年代初研制出第一列涡轮式高速样车。1981年首批时速200km以上的TGV-动车组在巴黎至里昂线上投入商业运营。先后开发了TGV-P、TGV-A、TGV-TMST、TGV-R、TGV-2N等。 阿尔斯通的TGV动车组技术主要用于法国、荷兰、西班牙、韩国、比利时等，法国1981年高速铁路开始运营，现高速铁路营业里程约1580Km,最高运营速度300km/h,最高试验速度达到515.3km/h 法国阿尔斯通公司研发的新一代高速列车AGV的速度可达到每小时350公里，超过原TGV列车的水平。 AGV 保留了传统的铰接式结构，但在牵引模式上放弃了多年使用的动力集中，改为动力分散，其他技术参数与TGV 基本相似。　 第二节、国外高速列车简介 三、德国高速列车 1991年投入运营的ICE-1和其后的ICE-2 2001年西班牙马德里——巴塞罗那高速铁路的 350km/h的Velaro高速动车组 2