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不控制进入多车道公路通行能力分析7 交通工程教研室 基本内容 多车道公路 多车道公路交通特征 自由流速度影响因素 通行能力影响因素 服务水平指标及分级 通行能力分析 算例 多车道公路 不设中央分隔带，或简单中央分隔带，或对车辆进入缺少全面控制，或兼而有之。 多车道公路的速度通常限制为60至100km/h，多为双向四车道或双向六车道。 典型多车道公路位于市郊的城市出入口, 或沿着大交通量的城际交通走廊或连接日出行量特别大的具有重要意义的两个活动点。 我国现有公路中，这种道路以一级公路为代表。 一级公路主要技术指标 交通特征 出入口较多，通常没有控制。存在车道变换，经常由外侧车道驶入内侧车道或者由内侧通过外侧车道驶出，外侧车道受干扰最大。 车辆喜欢在内侧和中间车道行车，外侧流量小。 超车时，不影响对向车流的运行，只受同方向车流的影响。 由于无中央隔离，存在对向车流的干扰 交通量大、小客车为主。多车道公路交通量变化范围在15,000到40,000辆/日。在某些情况下，当横穿中央分隔带的入口被限制和当所有主要交叉口全部采用立交时，观测到的交通量高达100,000辆/日。 速度高、 实测速度：85%位速度在90km/h，50%位速度85km/h，15%位速度65km/h摆动。 存在路口、左转弯等横向干扰。由于途径乡村，也会受街道化程度的影响。 理想条件 设计速度为100公里/小时 路基宽度：24.5米 路面宽度：15米 中间带宽度：3米 路肩宽度 硬路肩：2.5米 土路肩：0.75米 视距：大于160米 地形：平原微丘 交通流：小客车 街道化程度：无 自由流速度影响因素 横向干扰：支路进出主路的车辆数、路侧停靠的机动车数量、路侧与横穿公路的行人数、路侧非机动车数量 街道化程度：街道化程度从无到完全街道化时，内侧车道、中间车道和外侧车道的小客车速度分别下降约18%、14%、20%。 出入口数量：约2公里内随着出入口数量从0变化至7，其运行速度从86km/h降至48km/h，下降了约40%。 道路横断面形式影响 在相同的横向干扰情况下，有中央分隔带公路的内侧车道车速明显高于无分隔带公路内侧车道车速。前者平均为85.6km/h,后者为76.6km/h，车速下降10%。 车道平均宽度和距公路右侧、距中间分隔带构成的横向净空。小于3.6m宽的车道使行驶速度降低；超过3.6m宽的车道，车速增加，但不会超过基本水平。 路旁和中央分隔带上的物体以及护栏是否作为障碍物需要判断。这些障碍物可能是连续的，如挡土墙；或者是不连续的，如轻型支承或桥台。在某些情况，司机已经习惯了某种类型的障碍物,所以这些障碍物对交通流的影响可以忽略。举例来说，即使到行车的距离小于1.8m时，连续的钢筋混凝土和波型梁护栏对于速度的影响很小或没有。 交通组成影响 大型车对速度的影响：由于在多车道公路上，小客车主要分布在内侧和中间车道，大型车主要分布在内侧和外侧车道，对车速的影响较大，小客车下降约20%。 两轮摩托车对速度的影响：一般情况下，两轮摩托车在外侧车道行驶，对外侧车道车流速度影响较大，其中小客车下降约30%。 服务水平分析 指标：密度、饱和度和最大服务流率。 服务水平分级 混合车流服务水平分级指标 通行能力 一级公路基本路段的通行能力受横向干扰的影响较大。其中，交叉口影响最大，路侧行人和自行车等非机动车影响最小。 C=Cb*fw*fHV*fe*fp*fN fw:路面宽度3.75米时，取1.00；路面宽度3.5米时取0.96 通行能力推荐值 通行能力分析 运行状态 服务水平 规划设计 车道数 服务水平 算例 平坦地形的郊区没有中央分隔带的多车道公路，在两侧路肩距行车道边缘0.60米的位置有照明灯柱，桥梁的扶垛以频繁的间隔位于道路的中央。路段车道宽度3.75米。该路段的设计车速为100km/h。若路段高峰小时需求量为2000pcu/h，有15%的货车，高峰小时系数为0.91，那么该路段可指望的服务水平怎样？若高峰小时需求量为2000veh/h,又如何？ 因为桥梁的扶垛频繁出现，可以认为是时常发生，确定其横向干扰为三级。查表修正系数fe=0.6 fw=1.00 fp=1 v/c=2000/0.91/(2000*2*0.6*1*1)=0.92 服务水平是四级 V/C=2000/0.91/(2000*2*0.6*1*(1/(1+0.15*(1.5-1))))=0.98 服务水平四级 算例2 设计的郊区多车道公路预期要运送定向设计小时交通量为1800pcu/h/ln，具有15%的载货汽车，高峰小时系数为0.9。公路位于一般丘陵地区，目标是对0.7的v/c进行设计，并且服务水平为三级，但又接近二级的边界。试进行道路设计。 初步假设：道路宽度3.75米，有中央分隔带，足够路肩，