高铁无砟轨道精调精测详解.ppt

施工图片 数据采集 外业采集数据后，导出各种分析数据，查看精度和轨道的平顺性。 数据分析 点击“确定”。 导出数据报表 正导出数据报表 在左上角报表类型中选择“线性记录” 报表数据-数据偏差 报表数据-线型记录 高速铁路轨道动态调整系统 数据偏差值与调整模拟对比 未调整与已调整对比 以下实操软件演示 谢谢！ 实测高程比设计低0.0657米 实测高程比设计低0.0651米 红线，设计中线（垂直为虚线） 蓝线，设计中线（垂直为实线） 设计超高 实测超高 同心圆，轨检小车双轮的一边 中线偏差，表示中线在设计中线左边0.157米 小车数据偏差说明 中线偏差 低轨高程偏差 超高偏差 中线基准：高轨到理论轨距的一半 高程参考基准：低轨 具体偏差定义（以面向大里程方向定义左右）: 平面位置：实际位置位于设计位置右侧时，偏差值为正，调整量为负； 轨面高程：实际位置位于设计位置上方时，偏差值为正，调整量为负； 超高（水平）：外轨过超高（外轨实测位置大于设计位置）时，偏差值为正；调整量为负； 轨距：实测轨距大于设计轨距时，偏差值为正，调整量为负。 偏差值=实测-设计 调整量=设计-实测 小车数据偏差说明 五、平顺性的计算原理 假定钢轨支承点的间距，或者说轨枕间距为0.625m，采用30m弦线，按间距5m设置一对检测点，则支承点间距的8倍正好是两检测点的间距5m。 短波平顺性 假定钢轨支承点的间距，或者说轨枕间距为0.625m，采用300m弦线，按间距150m设置一对检测点，则支承点间距的240倍正好是两检测点的间距150m。 长波平顺性 正矢 10m 弦平顺性 高速铁路轨道静态平顺度允许偏差 注: 1、表中a为轨枕/扣件间距； 2、站台处的轨面高程不应低于设计值。 摘录于《高速铁路工程测量规范》（TB10601-2009） 六、轨道调整量计算与调整原则 轨道调整量计算 通过软件模拟调整，达到平顺性要求，得出调整量 测量数据模拟调整前，必须保证数据的真实、可靠性。调整原则：“先整体、后局部，先轨向、后轨距，先高低、后水平”，优先保证参考轨的平顺性，另外一股钢轨通过轨距和水平控制。 轨道调整原则 1) 生成的报表中，导向轨为“-1”表示右转曲线，平面位置以左轨（高轨）为基准，高程以右轨（低轨）为基准；导向轨为“1”表示左转曲线，平面位置以右轨（高轨）为基准，高程以左轨（低轨）为基准。 轨道调整原则 2)“先整体后局部”：可首先基于整体曲线图，大致标出期望的线路走线或起伏状态，先整体上分析区间调整量，再局部精调； 轨道调整原则 3)“先轨向后轨距”，轨向的优化通过调整高轨（基准轨）的平面位置来实现，低轨的平面位置利用轨距及轨距变化率来控制； 轨道调整原则 4)“先高低后水平”，高低的优化通过调整低轨（基准轨）的高程来实现，高轨的高程利用超高和超高变化率来控制； 轨道调整原则 5) 在轨道精调软件中，平顺性指标可通过对主要参数（平面位置、轨距、高程、水平）指标曲线图的“削峰填谷”原则来实现，目的：直线顺直，曲线圆顺。 轨道调整原则 6)具体偏差定义（以面向大里程方向定义左右）: 平面位置：实际位置位于设计位置右侧时，偏差值为正，调整量为负； 轨面高程：实际位置位于设计位置上方时，偏差值为正，调整量为负； 超高（水平）：外轨过超高（外轨实测位置大于设计位置）时，偏差值为正；调整量为负； 轨距：实测轨距大于设计轨距时，偏差值为正，调整量为负。 例如左轨平面调整量是-1，那么表明左轨要往左调1 例如右轨高程调整量是1，那么表明右轨要抬高1 调整量 七、精测精调作业流程 作业流程-基础资料准备 1 、CPⅢ坐标成果表 2 、线路设计平曲线参数(左右线) 3 、线路设计竖曲线参数(左右线；轨面高程) 4 、线路设计超高参数(左右线) 作业流程-设计平曲线 作业流程-软件输入平曲线 作业流程-设计竖曲线 作业流程-软件输入竖曲线 作业流程-软件输入超高 作业流程 -作业方法 1 、全站仪设站精度控制 2、 搬站后重复测量点精度控制 3 、人员配置及作业效率 保证测量数据的准确 每天现场检核全站仪，正倒镜测量100米的点都要在3秒，高程在1毫米之内，如果不符合要求进行全站仪校准。 保证全站仪设站精度，东北坐标及高程0.7mm，定向误差1.4秒。 设站效果不好要及时检核，查明原因，确认是全站仪问题还是CP3点位问题，还是棱镜的问题。 保证输入的CP3点位数据准确。 小车每天使用后对轨距轮和车轮进行清洁。 每天稳定的位置进行超高的校准，校准后检核正反测量要在0.3毫米以内。 动态调整 运用于双块式、道岔等轨道的调整。调整后，浇筑混凝土。 静态调整 运用于板