盾构法区间沉降的系统性分析概述.docVIP

第7—8周工作报告 曾凡宇 工作概述 （一）工程现阶段进展 8号线拆撑施工，赵家条站至罗家庄站盾构推进，附属结构钻孔桩施工。 （二）主要工作内容 整理采集数据；由于右线暂推至70余环，则录入右线前70环数据，并与左线前70环进行对比，对比分析沉降原因；将监测数据与盾构掘进过程匹配，得出开挖全程的沉降变化曲线。 沉降问题对比分析 第1环的成型里程为DK21+885.800,第70环的成型里程为DK21+989.300 DCJ1- 位置为DK21+885.000，DCJ10- 位置为DK22+006.000。 注：右线第10监测点沉降暂未稳定。 根据检测报告，从第4点开始右线累计沉降比左线累计沉降有明显减少，平均减少量为10余mm。但第1-3点左线累计沉降比右线少，第3点沉降差距尤其大，再考虑到始发区有9m长的土体加固区，所以分为两类考虑。 （一）第4-9监测点段 首先，地质情况是类似的，且经查证浆液的质量配比（水泥：粉煤灰：水：膨润土：砂=100：400：230：30：240）是恒定的，浆液稠度也相对稳定。每环出土量左右两线均为四车。则初步认为左线大幅沉降是盾构机操作的原因。控制沉降主要是由掘进与同步注浆这两个主要工序决定。 1.土仓压力 盾构机土压力的测量分为上下左右四个点位，由于土压力数据十分敏感波动很大，对数据采集造成了一些困难。在此，土压力记录采取了人工随机抓取10次数据，去