交通仿真课程百度第三章交通仿真理论与技术资料.pptVIP

* 判断性车道变换是指车辆在遇到前方速度较慢的车辆时为了追求更快的车速、更自由的驾驶空间而发生的变换车道行为。 车辆不变换车道也能在原车道上完成其行驶任务，变道不是强制性的。 自由换道条件下，换道决策是以当前车道和邻接车道的交通条件为基础的。它要考虑期望车道(由驾驶员对速度的喜好等因素决定)、可接受空隙等因素。 （2）自由换道(判断性换道) * 是否需要更换车道？ 司机不满意驾驶状态 在目标车道上行使是否会改善行使状况? 选择何种换车道方向？ 向左转换车道的概率是向右的4倍 是否有可能进入目标车道？ 满足安全需求。换车道后不至于与目标车道的前车发生冲突，不至于目标车道的后车发生冲突。 （3）司机对换车道的判断过程 * （4）判断性换车道过程 由预设的评分机制根据驾驶员特性评价对当前车道是否满意，若不满意，产生换道需求。 由相邻车道的前间隙、后间隙的评价是否能够实现换车道行为。 主车成功汇入目标车道。 需求 评价 执行 * 对二进制计算机，可以按照以下规则选择a和m： 取 ，j是某个整数，一般m选择在机器所能表示的 数的范围内；同时，还要考虑用上式计算得到的伪随机数 序列的周期应大于试验的持续期。 a一般取与 最接近而又满足 的那个数， 其中K为任意整数，p为机器字长度。 3.3.2 随机数的产生 3.3 交通生成模型 [例1]用乘同余法产生一个8000个数的序列(最小单位为1)。 确定： m 和 a 3.3.2 随机数的产生 3.3 交通生成模型 用上面的递推公式计算出来的伪随机数基本上符合均匀 分布的统计特性，其概率密度函数为： 均值和方差分别为： 为了得到0到1之间的随机数， 用 ）进行归一化处理 3.3.2 随机数的产生 3.3 交通生成模型 ——反变换法 假设在区间[0，1]中的均匀随机数列 已经 存在，其概率密度函数 和分布函数 为： 3.3 交通生成模型 3.3.3 随机变量的产生 3.3.3 随机变量的产生 为了获得各种不同分布的随机变量 要对 进行整形。 定理：如果 是一个在[0，1]区间均匀分布的随机变量，它的概率分布为 ，今要求 的分布函数为 ，则只要取 ，即 (反函数)即可。 3.3 交通生成模型 3.3.3 随机变量的产生 3.3 交通生成模型 3.3.3 随机变量的产生 3.3 交通生成模型 3.3.3 随机变量的产生 3.3 交通生成模型 下式 3.3.3 随机变量的产生 3.3 交通生成模型 得： 3.3.3 随机变量的产生 3.3 交通生成模型 3.4 车辆跟驰模型 3.4. 1 概述 3.4. 2 车辆跟驰特性分析 3.4. 3 车辆跟驰模型简介 3.4. 1 概述 3.4 车辆跟驰模型 车辆跟驰模型是运用动力学方法，探究在无法超车的单 一车道上车辆列队行驶时，车辆跟弛状态的理论。 由于交通系统的复杂性,特别是跟驰行为影响因素的多 样性，导致没有一个公认的跟驰模型，本文在综述国内外 的研究成果基础上，推荐行为阈值模型为微观仿真的首选。 车辆跟驰模型是描述交通行为即人—车单元行为 的动态模型。 发展过程： 1950年，Reuschel A．开始研究车辆在列队行驶时的 运行状态。 1953年，Pipers L．A．建立了车辆跟驰模型并给出 解析结果，标志着车辆跟驰模型的解析方法研究的开始。 Pipers的车辆跟驰模型源于加利福尼亚机动车法规中 的建议：在跟随行驶过程中，安全距离至少为一个车身 长度．并随速度每增加16km/h，就增加一个车长。 （1） 20世纪50年代初（早期） 3.4. 1 概述 3.4 车辆跟驰模型 优点：模型形式简单，物理意义明确，具有开创意义。 缺点：模型精度不能令人满意。 3.4. 1 概述 3.4 车辆跟驰模型 日本的Komentani E．和Sasaki T．美国密歇根大学 的Forbes，通用汽车公司动力实验室的Herman,Rothery及 其研究组进行的研究，发展了车辆跟驰模型的研究。 （2）20世纪50年代后期到60年代中期 （3）20世纪70年代 车辆跟驰模型的研究得到了进一步的发展和完善。 3.4. 1 概述 3.4 车辆跟驰模型 （4）20世纪80年代 研究进展缓慢，主要是对早期研