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港口进口物流服务链柔性研究 1.绪论 背景 1992年联合国贸易与发展会议在《港口的发展和改善港口的现代化管理和组织原则》的报告中，把港口划分为三个时代。1950年以前的第一代港口是运输枢纽中心，为船舶提供停靠，货物的转运等基本功能；第二代港口主要是从20世纪50年代到80年代，增加了货物的增值活动，为货物提供装卸服务；从20世纪80年代开始第三代港口逐渐浮出视野，除了在前两代港口的基础上，还增加了贸易，信息交换和配送等服务，港口也成为了物流中心。随着社会经济的发展和一些科学理论的提出，港口正面临不断增加的压力，港口应该逐渐同物流业之间产生互动，以柔性为切入点，满足服务的差异化，具备精益敏捷快速响应的服务特点，促使港口和相关链条形成无缝对接，形成港口物流服务链。港口物流业逐渐从单一的运输仓储配送功能转换为基于运输仓储完善的物流服务为切入点的新型产业。 我国近几年来港口货物吞吐量增长迅速，自2003年我国港口吞吐量已经跃居世界第一，已完成4800万TEU，到2010年已经达到14500万TEU。在世界港口排名中，中国的香港、上海和深圳港口的吞吐量排名世界前五，虽然我国港口吞吐量在世界上名列前茅，但也不能掩盖中国港口所面临的问题。在国际航运中，国际货运的中转占据了尤为重要的地位，但是中国港口的货物中转率却并不乐观，香港国际集装箱的中转比例达到40%，韩国釜山港达到41%，台湾高雄港为53%，新加坡高达70%，深圳盐田港中转比率是4%，而大连港中转率仅为0.5%。中国内地出口到欧美地区的货物中70%要经由韩国釜山港中转，因此可以说明我国只是个港口大国，但并非是港口强国。由于水路运输本身依靠的外部环境具有的多变性和不稳定性，市场需求的临时性和动荡性，港口中转率的高低除了取决于港口本身具有的硬实力，即港口腹地的经济情况、港口的自然条件以及国家的政策法律法规等，更高程度的是港口软实力的综合体现。港口现如今作为服务业的角色决定了港口的软实力就是港口所能提供的服务，，即是否能在外部综合环境不稳定而且突发事件发生的情况下为船公司或货主提供高品质的服务，使港口所提供的物流服务的整个链条具有柔性的特质，能够应对复杂而又多变的外部环境，具备一种适应能力和自我调节能力。 因为柔性是为不确定性而设置的，在水路运输这种处于波动性较大的外部环境中的运输方式，船公司、货主更乐意将货物运至至有着充满柔性的物流服务，工作效率高的港口进行中转。为了实现我国港口向第四代港口转型的目标，我国港口应该整合港口资源，从而提升整个港口物流服务链的竞争能力，最终达到整个物流服务链效益最大化。 1.2国内外研究现状 国内对于港口物流服务链柔性的研究 由于物流业在中国的发展还处于起步阶段，国内在20世纪50年代开始，港口才开始逐渐向第二代港口演变，即提供装卸、存储、配送、信息交换等增值业务，逐渐成为了以港口为核心的物流中心。近年来，随着港口之间的竞争加大，在物流服务研究领域慢慢涉入关于如何更好地适应环境，如何使服务链中各个服务提供商自由应对客户的临时性需求，如何更好满足客户的需求等观点要素。以上这些用一个词概括，就是“物流服务链的柔性”。进入21世纪后，出于对港口的核心竞争力的关注，对于物流服务链的柔性的认识得到进一步提升，人们认为柔性不应当仅仅是港口具备的被动应变能力，而更应该强调其主动性。比较有代表性的研究包括以下：（武汉理工大学学报，第29卷第4期，周乐，季建华） 汪应洛认为物流服务的柔性具有主动性，可以通过具备柔性能力来利用变化和制造变化，以提高竞争力。也就是说物流服务链可以利用本身所具有的柔性性质来改变，而不是适应环境，首先要对潜在的市场需求做出预测，利用和制造变化，创建出一个新环境，最终制造出一个可选择的相应的方案。 万伦来提出物流服务柔性的学习创新观，认为港口企业的柔性是指企业具有不断创新，系统地、持续地整合内外资源，以对付环境变化和因果模糊性的一种挑战能力。也就是说外部环境的不确定性是持续性的而且是多变的，港口物流服务为了更好地满足客户的需求，则必须不断地改善物流服务链的调节能力，不断地挑战自身的柔性程度。 刘英姿的观点从物流系统能力提出柔性能力包含3个层次：以不变应万变的缓冲能力，随机应变的适应能力，和主动求变的创新能力。显然，刘英姿的观点将上述三人的观点综合起来，将关于物流服务链柔性的实质内涵研究概括为缓冲能力，适应能力和创新能力。 1.2.2国外对港口物流服务链的研究 从已有的研究文献来看，Slack于1987年首次提出了供应链柔性的概念，认为供应链柔性指物流链对顾客需求做出反应的能力。港口物流服务链也是供应链的一种，所以这一概念也适用于物流服务链。Voudouri是较早提出把柔性作为供应链绩效评价指标的一个学者,Beamon在研究供应链的绩效评价时也认为柔性