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淮 阴 工 学 院 《汽车设计》课程设计指导书 交通工程学院 2010年9月 汽车钢板弹簧设计 0 前言 钢板弹簧的使用可以追溯到比汽车更早的马车时代。当时的安装方法是在如现代汽车所用的纵置钢板弹簧之上再倒置一与之相同的纵置钢板弹簧，且使这两组板簧的主片带有一定的曲率，上下板簧的两端分别相连形成近似椭圆的板簧组。因此人们习惯性地将汽车上采用的板簧按其安装方式不同称为“半椭圆”或“四分之一椭圆”板簧，但实际上现代大多数汽车的钢板弹簧在其设计载荷下都近似于平直，不再有明显的“椭圆”曲率。 由于钢板弹簧具有结构简单，制造、维修方便；除了作为弹性元件外，还可兼起导向和传递侧向、纵向力和力矩的作用；在车架或车身上两点支承，受力合理；可实现变刚度特性等一些特点而得到了广泛应用。但钢板弹簧也有其明显的不足，即单位质量的储能量较小，对于传统的多片簧而言当其最大许用应力取1100Mpa时，单位质量储能量约为94J/kg。相比之下，在1100Mpa应力下，螺旋弹簧的储能量为510J/kg。而扭杆弹簧在965MPa应力下为390J/kg。这就意味着在同样的使用条件下，钢板弹簧要重一些。在设计和使用钢板弹簧时，必须注意尽量发挥其优点以弥补不足。近年来轿车上采用钢板弹簧作为弹性元件的已越来越少，但在载货汽车上钢板弹簧仍是首选的弹性元件。 板簧的结构形式、材料、加工制造手段和设计方法一直在进步和发展。目前已有传统的多片簧、少片变截面簧和渐变刚度板簧可以适应不同的需要。近年来，有人开发出中、低碳系列的弹簧钢代替原先一直采用的高碳弹簧钢以提高可加工性，还有的采用复合材料以减轻自重。在加工手段上，则普遍采用了预压和应力喷九等措施提高板簧的疲劳寿命。钢板弹簧的设计也从传统的初选参数——试制——试验——修改设计的模式逐步转向经验设计与优化设计相结合以缩短开发周期，减少浪费。 广义而言，板簧设计应通过合理选择结构型式和设计参数使板簧能够满足整车总布置所规定的弹性特性和装配要求，在使用中具有足够的疲劳寿命，满足轻量化设计的要求，并且有经济可行的生产成本。 1 多片钢板弹簧的结构 1.1叶片的截面形状 最常用的板簧材料为热轧弹簧扁钢，其截面形状为上下表面平坦(允许稍向内凹)。两侧为圆边，圆边半径为厚度的0.65～0.85倍。由于板簧的疲劳破坏总是始于受拉伸的上表面，故下表面常采用如图1(b)、(c)、(d)所示的抛物线侧边或单面单槽、单面双槽形状以使截面的中性轴向上移动，减小拉伸应力。通常认为许用压应力可大于许用拉应力，其比值达1.27～1.30。经验表明，采用图(b)、(c)、(d)截面的板簧与采用传统图(a)截面的板簧相比可节约10％～14％的钢材，疲劳寿命约可提高30％。 图1 钢板弹簧的截面形状 （a）标准型 （b） 抛物线侧边 （c）单面单槽 （d）单面双槽 1.2 叶片的端部结构 叶片的端部可以按其形状和加工方式分为矩形、梯形(片端切角)、椭圆形(片端压延)和片端压延切断四种，分别如图2(a)，(b)，(c)，(d)所示。其中矩形为制造成本最低的一种(由于对片端不做任何加工)，但同时也是效果最差的一种。与压延过的片端相比，在片端的接触区域内，传递的压力更大也更集中，导致片间摩擦和磨损加剧。同时，也使板簧的作用机理与“等应力”方式相去甚远，导致了板簧质量的增 图2 钢板弹簧的片端形状 （a）矩形 （b）梯形 （c）片端压延 （d）片端压延切断 大。梯形(片端切角)结构比矩形有所改善，制造成本略有增加。片端压延的椭圆形端部更接近于理想的“等应力”形状，并且在接触区内压力分布更均匀，片间摩擦磨损都有所减少，但需要专门的压延设备。压延后再切断的端部结构制造成本最高，效果也最好。 1.3 钢板弹簧端部的支承型式 以板簧端部的支承型式而言，可以大致分为卷耳和滑板(见图3(a))两大类。滑板型式多见于两级式主副簧悬架中副簧的支承和平衡悬架中板簧的支承。卷耳根据其相对板瓷上平面的位置可以分为上卷耳、平卷耳和下卷耳三类．分别如图3(b)、(c)、(d)所示。其中平卷耳的纵向作用力可以直接传递给主片，减少了附加的对主片的卷曲力矩，下卷耳可用于对板簧的安装位置或角度有特殊要求的情况(比如使铀转向趋于不足转向)，但采用下卷耳方式时无法像上卷耳和平卷耳那样可以在必要时用第二片加强卷耳(如图3(e)，(f))，加强结构多用于军用车辆或重型载货汽车，其主要目的是为了在主片断裂时起支承作用，还可在恳架反弹时与主片共同负担非簧载部分的重力。为了方便采用非各向同性的橡胶支承以减缓悬架所受的水平冲击，有些卷耳做成图3(g)所示的长圆形。 图3 滑板及卷耳的结构型式 1.4 吊耳及钢板弹簧销结构 大多数板簧的支承方式