采用AMESIM建模分析splitHHV系统,,ASME详解.docVIP

新型可变排量发动机与 功率分流液压混合动力系统输出耦合的仿真研究 摘要 为了使无节流发动机能够工作在部分负荷，从而消除泵气损失，所以在对可变排量发动机充分研究的基础上做出了仿真。在这项工作中做建立的模型机制从赫夫利发动机的概念中衍生而来。涡轮增压技术和停缸技术是上述发动机的其他显著特征。停缸技术结合可变排量可以进一步扩展无节流发动机的工作范围，与此同时，涡轮增压技术增加了发动机的功率密度，使得发动机可以在没有性能损失的前提下进一步减小体积。虽然上述的具有可变排量涡轮增压发动机的概念可以使发动机拥有很大的工作范围，但是接近怠速运行依然是不切实际的。所以，集成有混合动力传动系的可变排量涡轮增压发动机（VDTCE）允许在控制发动机，消除发动机空转，以及解决在发动机瞬态和模式转换中可能发生的问题时保持灵活。在基本物理原理和1-D气体动力学的基础上，发动机模型在AMESIM基础上开发。功率分流液压混合动力传动系统的预测模型在SIMULINK中创建，从而与发动机模型集成。集成的仿真工具是用来在确定包括可变排量涡轮增压发动机和液压混合动力传动系统的动力系统的燃油经济潜力之前，解决设计和控制方面问题的。 简介 现代汽车的发展，不仅要求解决能源安全和气候变化问题，而且要提高汽车的燃油经济性，同时也要满足严格的排放法规。混合动力技术是减少排放和车辆油耗的关键。这是由于（ⅰ）小型化的发动机，（ⅱ）在再生过程中回收能量，以及（iii）优化发动机运行的可能性。后者在配备有SI发动机的混合动力汽车上一直是很重要的。SI发动机的泵气损失（节流操作）不仅是它的软肋，而且是其在部分负荷下燃油经济性较差的主要原因。因此，混合动力系统的设计和控制通常试图尽量避免发动机低负荷运转，从而提高了驾驶循环中平均燃料转换效率。随着时间推移，像可变气门正时和可变气缸排量这样可以减少泵气损失的概念已将被提出，因此也提供了进一步改进动力总成整体效率的途径。我们的目的就是探索这样一个将可变排量发动机与混合动力系统将结合的系统的潜力。在这种情况下，混合动力的作用就是使一个先进的发动机概念在一定工作范围内是可行的。 可变排量技术的概念在过去的几十年中已经出现在许多出版物中，但它尚未被证明能够应用在已经生产的发动机中。一些作者[1，2，3]提出了不同的机制来实现可变气缸内位移。波略特等[4]提出构造并研究5缸，四连杆机构发动机。王等人[5]利用二次活塞和辅助室，提出和分析了一种具有阿尔瓦周期的四缸发动机。一些作者运用这个概念的理论知识探索出一些能够独立实现可变排量的实际手段。根据史格拉和施维德[6]的早期工作，他们估计可变行程发动机可以改善燃料经济性高达20%，但这取决于可允许的NOx排放和车辆的功率 - 重量比。在后续的试验研究中施维德[7]发现，在很短的行程中，发动机会发生燃烧恶化，热量损失也会增加。Alsterfalk等[8]通过准二维SI发动机的仿真研究了可变行程发动机的潜力和局限性，他们发现通过改变行程长度和无节流操作可以使发动机的效率在30%至70%的负荷范围内得到显著提升。当发动机符合低于30%时发动机效率变差是因为在极短行程时出现的效率下降已经超过了无节流操作时的效率提升；与此同时，接近怠速运转时就必须进行节流操作。这篇文章试图通过将可变排量发动机和其他两项技术即停缸技术和混合动力技术相结合，从而克服上述挑战。可变排量发动机与停缸技术的结合可以降低无节流操作的下限使其更加接近怠速，而功率分流液压混合动力系统能够避免不可行的操作范围。发动机也采用了涡轮增压技术从最大限度减小发动机的体积。在[9]中，普锐斯的丰田混合动力系统的功率分配架构已经被采用。但是，这个丰田混合动力系统是由行星齿轮组和两个泵或电机以及液压气动蓄能器组成的液压混合动力系统，而没有使用电气元件。液压元件具有非常高的功率密度和转换效率，这使得它们非常有效地在制动过程中回收动能。另一个优点是相比于非常先进的电池，前者的成本相对较低[10]。然而液压蓄能器相对较低的能量密度也产生了特殊的困难，需要用新的方法来发展对其的监视和控制技术。并联和串联的液压混合动力系统的结构特征在之前就已经被深入研究，特别是在重型车辆上[11,12,13]，与此同时在设计和控制策略上的优化使得汽车的燃油经济性有显著的改进。功率分流系统在混合动力汽车和电动汽车领域都已被广泛研究，他表现出同时对串联和并联系统的最佳性能进行匹配的能力。所以我们的目标有两方面，一方面要调查功率分流液压混合动力系统在正常驾驶条件下能否使可变排量涡轮增压发动机无节流运转，另一方面要了解对功率分流液压混合动力系统监视控制技术的发展方面的挑战。由于液压能量转换元件处于非常不同的速度范围并且能量存储容量较低，所以监控问题的约束条件在混合动力系统中