第二章发动机的换气过程详解.ppt

换气过程 配气相位： 用曲轴转角表示的实际进、排气门开闭时刻和开启持续时间，称为配气相位。 结 论 进气终了压力提高，充气效率提高。 进气终了温度提高，充气效率下降。 排气终了压力提高，充气效率下降。 排气终了温度变化对充气效率影响不大。 大气压力降低、大气温度升高，充气效率提高。 压缩比提高，充气效率提高。 配气相位：进、排气迟后角过大或过小，充气效率降低。 （一）减少进气门处的流动损失　　　 流通截面最小、流速最高的地方。与阻力系数和流动速度有关。关键是：降低流速；改善气门座处的流动情况。 1、增大进气门直径，选择合适的排气门直径 进气门直径增大，扩大气流通路截面积增加，ηv提高。 双气门（一进一排）：进气门直径可达活塞直径的45%~50%，气门与活塞面积之比为0.2~0.25，进气门比排气门大15%~20%。 受结构限制，进一步增大比例已很困难。　　 五气门或三气门发动机简介：　　　 　　三进两排：充分利用气缸外围尺寸，又能利用气缸中心布置火花塞。　　　　 　　两进一排：增大进气面积。 DOHC（双顶置凸轮轴）　 四气门发动机特点 　　 优点：　　　 （1）进排气面积大，充量系数高；　　　 （2）火花塞或喷油器布置在中央，利于提高压缩比和改善燃油雾化质量，提高经济性；　　　 （3）可减轻气门系统运动零部件的质量，适应高转速的要求。　　　 　采用四气门技术后，发动机功率可增加15％~30％， 扭矩增加大约5％~10％ 4、采用较小的S/D（短行程） n一定→S/D↓→Cm↓→Ma↓ 另D↑→采用大的气门直径，使ηv ↑ （二）减少整个进气管道的流动损失　　 （1）进气道和进气管　　　 　　足够的流通截面，表面光滑，拐弯小减小阻力，多段连接对中，并能形成涡流； 汽油机：燃料的雾化、蒸发、分配、压力波的利用（保证较高流速和各缸均匀性。） 柴油机：形成进气涡流 高转速、大功率时，进气管宜短粗； 中、低速，进气管宜细长。 （2）空气滤清器　　　　 　　选用阻力小的，注意维护，及时更换。 3.2 减小排气阻力 　　减小排气门座、排气道、排气管、消声器的阻力，对降低排气压力和减少残余废气系数均有利。 　 效果不如减少进气系统阻力有效。 3.3 降低进气温度 影响因素大部分是运转因素 　　凡能降低活塞、气门等热区零件的温度和减小接触面的措施都有利于减小对新鲜充量的加热。 　　增压发动机燃烧室扫气、油冷活塞、进排气管分侧布置均有利。　　　　　　 理想的配气系统应满足以下要求：　　　　 （1）低速时，较小的叠开角和气门升程。　　　 （2）高速时，最大的气门升程和进气门迟闭角。 （3）最佳的进气定时，进气门开启到关闭的持续期也应进行调整。　　　　　 固定配气相位的限制：无法兼顾高速工况动力性的要求和部分负荷、中低转速工况下油耗的要求; 为了提高高速性能，配气相位按高速设定时，满足高速充气效率的要求，当在低速时，由于进气门关闭时刻与高速时一样迟，而在低速时气流没有足够的惯性，不能实现惯性充气，反而导致倒流现象，充气效率下降。 ※VVT——满足不同工况下的配气正时要求 VVT功能实现方式 进气VVT 2、进气终了的温度Ta Ta ↑→ ρ↓→ ηv ↓。 Ta总是高于进气状态温度。 引起Ta升高的原因是: 1）高温零件加热工质。 2）新鲜工质与高温残余废气混合而被加热。 3）在汽油机上，常采用废气或冷却水对进气进行预热，以改善混合气的形成。 措施：将高温排气管与进气管分置于气缸两侧，控制进气预热；适当加大气门叠开角等，均有利于降低Ta。在实际中，主要注意对冷却系加强维护，防止过热。 转速和负荷对Ta的影响 1）转速： 当负荷不变而转速增加时，由于新鲜工质与缸壁等接触时间短，传热量少，所以Ta稍有下降。 2）负荷：当转速不变而增加发动机负荷时，缸壁等零件温度升高，Ta有所上升。 3、排气终了压力和温度(残余废气系数） 1）排气系统阻力大，排气压力高，废气多。（阻力取决于排气通道阻力系数和发动机转速） 2）Pr↑→残余废气↑→ ηv ↓（燃烧恶化，油耗、排放↑） 3）压缩比↑→残余废气↓→ ηv ↑ 。 4）Tr↑→ ηv变化不大（排气温度上升→进气温度上升） 4、大气压力和温度 理论：P0↓，T0↑→ ηv ↑ 实际：充气量减少，发动机性能下降。 原因：大气压力和温度同时影响实际充气量和理论充气量。 P0↓，T0↑→理论充气量减少 P0↓，T0↑→新鲜气体密度降低→实际充气量减少 理论充气量减少幅度比实际大→ ηv ↑ 5、压缩比 压缩比↑→燃烧室容积↓→残余废气量↓→ ηv