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道路承载能力评价 演讲：朱军军 制作：韦结华 参谋：王晓东·王毅然·王许银 道路承载能力评价的方法 以分析计算为主的评定法 荷载实验法 动力测定的旧桥快速评定法 专家系统评定法 以分析计算为主的评定法 桥梁结构理论是建立在经典力学和大量的试验资料基础上的一种理论，它具有足够的可靠性和普遍性，这一理论都以反映在现行的桥梁设计规范中。对钢筋混凝土结构和圬工结构的设计方法有极限状态法和使用阶段的容许应力法，相应的强度表达式为： ——— 荷载效应 ——— 结构抗力效应 ——— 使用荷载下构件截面上产生的最大计算应力 ——— 规范规格的容许应力值 以分析计算为主的承载能力评定方法，就是根据旧桥的实际情况，对结构抗力效应（或材料容许应力）进行修正，或者对荷载效应（或计算应力）进行修正，从而获得对旧桥进行分析计算的结果。 对设计规范给出的极限状态法强度表达式进行修正后，得到承载力验算公式如下： 砖，石及混凝土桥： 钢筋混凝土及预应力混凝土桥： 旧桥验算系数Z1根据不同的桥型和桥梁实际状况的优劣确定。 拱桥Z1值表 桥梁Z1值表 裂缝限值表 在实际评价中，桥梁结构各部件的尺寸及材料强度应以实测结果为准，若实际调查值与设计值相差不大时可按设计值进行检算。当因缺乏计算依据而不能满足分析计算的准确性时，应采用荷载试验进一步评定。若上式中验算条件成立，说明桥梁的承载能力满足规定的荷载要求，并可知道承载能力超过规定的荷载的幅度。 荷载试验法 对桥梁施加实验性荷载，通过观测检测部分的挠度，应变，位移等指标值，兵与理论计算值进行比较，可直观的得出承载能力的评定结论。 荷载试验一般分为静载实验和动载实验 静载实验 静荷载试验，是按设计荷载或被控制的车辆荷载，并计及冲击系数的结构效应作为最大实验荷载，分级进行加载。同时量测结构控制截面和约束部分的位移，应变（或应力）和裂缝等结构力学性能参数，将实测数据与理论计算值或规范值进行比较，得到结构的校验系数 当 时，说明构件的挠度或应力值满足使用要求； 当 时，应根据实际情况降低构件的载重等级，限载限速或者加固和改建。 另外，也可根据校验系数 确定旧桥验算系数 Z 2 ，进行旧桥承载能力验算。基本验算公式仍采用8-19 8-20，但其中的 Z1 换成Z2, Z2 的取值范围根据 值在表8-24中查取。 经过荷载试验的旧桥验算系数 当采用 Z1 值根据式8-19 8-20 验算不符合要求，但采用 Z2 验算符合要求时，可评定桥梁承载能力满足验算荷载要求。 动载实验 为了检验桥梁结构在动力荷载作用下受迫振动的动力效应，可进行动载实验。 动载实验通过采用一辆重车按可能的最高速度，分为4种以上车速进行往返行车试验，以及在跨中或L/4处进行跳车或制动试验，同时量测结构动力响应（位移，速度或加速度等参数的时间历程曲线），处理分析结构自振特性（振型，频率及阻尼系数）和受迫振动性能（位移峰值，冲击系数与临界车速等），评定结构动力性能是否满足行车和行人安全舒适的要求 有关动载实验动力响应或特性的参数计算，以及参数值对桥梁承载能力的影响，可参考其他有关资料进行分析。 * * Z1值 桥梁状况 1.1~1.2 墩，台基础坐落在硬地基上，未发生位移拱轴线与设计值吻合，主拱圈未产生分化，剥蚀，蜂窝，开裂现象，无裂缝或列分发展轻微 1.0~1.1 墩，台基础未发生明显位移，拱轴线偏离设计值较小，主拱圈产生轻微分化，剥蚀，蜂窝等现象，裂缝数量较少，裂缝宽度未超过表8-23规定。 0.9~1.0 墩，台基础位移较小，拱轴线偏离设计值较多，主拱圈产生较严重的分化，剥蚀，裂缝数量较多，裂缝宽度超过表8-23规定。 0.9以下 墩，台产生较大水平位移或转角，转角仍在继续发展，主拱圈产生明显的不均匀沉陷，主拱圈风化剥蚀裂缝发展严重，组合拱圈各部件连接较松散等。 Z1值 桥梁状况 1.0~1.1 桥梁各构件混凝土质量良好，裂缝宽度未超过表8-23允许值。桥梁未产生危害，桥梁各部分均能正常工作。 0.9~1.0 桥梁各构件混凝土质量较差，少数裂缝宽度超过表8-23允许值。桥梁产生一般危害，桥梁各部分基本能正常工作。 0.9以下 桥梁各构件混凝土及钢筋产生严重的质量问题，较多裂缝宽度超过表8-23允许值或裂缝仍在继续发展。桥梁产生严重危害，带病工作 ——实验荷载作用下量测的变位（或应变）值。 ——实验荷载作用下理论计算的变位（或应变）值 0.4及以下 1.2~1.3 0.8