交通拥堵费、产权与交通拥堵治理关系课堂交流PPT.ppt

4. 交通拥堵费模型 4.7 结论 ? 由于外部性的存在，在不征收拥堵费的情况下，随着城市规模的扩大和人口的增加，选择小汽车出行的出行者越来越多，交通拥堵的程度总会发展到高于社会总效用最大的拥堵水平。 ? 考虑出行者时间价值的差异，放任拥堵对高时间价值出行者更加不利，低时间价值出行者对高时间价值出行者的挤出会造成额外的社会效率损失。 ? 可以通过合理的设定交通拥堵费费率对拥堵进行抑制从而提高社会总效用。 ④征收拥堵费有利于高时间价值出行者不利于低时间价值出行者 思考 应不应该实行交通拥堵收费政策？ Thanks (1)政府与一般企业之间的合作 这种合作多表现为地方政府与地方企业之间的合作。 (2)机动车出行者之间的合作 政府以及非盈利组织可以通过宣传等形式使相关行为主体认识到自身行为的负外部性，并在非正式契约的规范下主动减少机动车出行。 * 明晰产权 城市交通的初始产权配置对于相关资源未来的使用效率具有重要影响 城市交通相关资源不能长期处于产权不清的状态 在需求侧方面，由于大量需求主体的存在，改变初始产权配置则要花费大量的交易成本，因此根据科斯第二定理，对于以使用权为主的产权初始界定就显得尤为重要 * 产权分割 产权分割，是指包括所有权与使用权、收益权、处置权、经营权等的分离以及某些产权项被进一步分解成更加具体的权能 产权分割可以提高共有产权的排他性、降低交易成本以及实现行为空间管理的可微性 实践中，产权分割主要表现在两个层面上 将城市交通基础设施或公共交通服务的经营权以及经营权基础上的收益权分割出来，以承包或特许经营的方式引入民营部门 通过分割某些资源的产权，可以在一定程度上利用价格机制反映出其被使用的社会成本，实现外部效应内部化 * 创建新产权 新产权的创建，弥补了环境资源产权所缺乏的完备私有产权，帮助环境资源部分地进入市场，在市场机制的作用下，完成产权交易，将外部性内部化 政府可以在俱乐部的管理范畴内通过拥挤费和拥挤区域停车费等新建产权措施来使部分外部效应内部化 通过施划公交专用线等措施给予公共交通车辆更多的路权分配 * 引导认知权 调整认知产权，使城市交通行为主体自发地或在“强制”诱导下改变约束函数和目标函数，并对其在交通资源使用方面能够产生负外部性的行为自发地进行约束 交通利益相关者自觉地调整对交通资源的认知产权主要表现在以下几个层次上的合作关系： 政府与一般企业之间的合作 机动车出行者之间的合作 * 城市交通权能结构的优化方案 产权结构选择 不同的产权结构能够对供给和需求行为产生直接影响，因此在实施具体的行为空间管理之前应该确定相关行为主体的产权结构，只有这样行为主体才能够基于对当前产权结构的判断和为了产权结构变化的预期进行行为选择 * 缓解交通拥挤问题的产权安排 城市交通产权结构的确定 城市交通产权束管理 城市交通行政权利配置 * 4.国外城市交通拥挤治理案例? 新加坡 拥有车制度 区域许可证制度 中心区电子道路收费系统 非高峰使用小汽车计划 私家车出租计划 改善以公共交通为主的大众交通系统 英国伦敦 交通拥挤收费政策 交通拥挤收费政策的效果 韩国首尔 公交改革 区域差别化停车政策 交通拥挤收费政策 鼓励私人机动车节制使用 对低排量汽车的鼓励政策 2.2国内城市交通拥挤治理案例 北京 车辆管理 城市交通规划与管理 广州 合理规划布局、改善交通拥挤 确立公交优先战略 温州 交通拥堵费 1. 定义及背景 4. 交通拥堵费模型 2. 实行国家及效果 3. 理论基础 1. 交通拥堵费的定义及背景 交通拥挤收费理论的思想最早是由美国经济学家Pigou和Knight提出来的。 交通拥堵费是指在交通拥挤时段对部分区域道路使用者收取的一定费用。其本质上是一种交通需求管理的经济手段。 2. 实行国家及效果 2.1 新加坡实行方式 两个阶段：? 纸的执照系统 ?电子收费系统 1975年新加坡启动了限制区域执照系统（Area Licensing Scheme,ASL）世界上第一个大规模正式使用的城市公路收费系统。 2. 实行国家及效果 时间 小汽车 其他机动车 总计 1975年3月 （ALS之前） 1975年6月 （ALS之后） 1975年3月 （ALS之前） 1975年6月 （ALS之后） 1975年3月 （ALS之前） 1975年6月 （ALS之后 7:00-7:30 限制时间前 5384 6565 4146 5011 530 11576 7:00-9:30 限制时间 32421 7727 22892 22545 55313 30272 9:30-10:00 限制时间后 7059 7479 5716 7561 12775 15040 2.2 新加坡实行交通拥堵费的征收效果