05运输经济学第5章运输基建项目投资融资与经营解析.pptVIP

* * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * 2、项目融资的结构及其主要形式 每个项目融资都具有自己的特殊结构，但基本结构通常可分为两类： ①依靠项目现金流量来还款的无追索权贷款或仅有有限追索权贷款; ②先支付一定数量的资金来购买未来的项目收益（或销售收益）的“预先购买”或“产品支付”。 * 项目融资的主要形式有以下几种： 1）产品支付法 2）预先购买协议 3）融资租赁 4）建设-运营-转让（BOT方式） 5）世界银行和其他多边金融机构贷款项目的联合融资 * 2、项目融资的结构及其主要形式 4）建设-运营-转让（BOT方式） BOT项目融资方式的特点是借助私人投资建设原来要由政府开发的基础设施。 BOT的一般做法是：政府部门与投资者签订投资项目的特许权协议，使投资者具有建造经营的权利。项目公司在项目经营特许期内，利用项目收益偿还投资及营运支出，并获得利润。特许期满后，投资者将该项目无偿交还给当地政府。 * (a)特许： 项目发起人成立一家专设股份有限公司，即项目公司。它被政府授予特许权，并由政府出具给股东安慰信。 (b)融资： 项目公司与商业银行签订贷款协议，并与出口信贷机构签订买方信贷合同；商业银行以项目资产作抵押为出口信贷机构的贷款担保。 (c )建设： 项目公司与承包商签订建设施工合同，接受保函，同时接受分包商、供货商的保函权益转让，并与经营者签订经营协议。 (d)运营： 项目公司向担保受托人转让收入（如销售合同下的收益，或道路、桥梁、隧道的过往收费等）。 (e)转让： 项目特许经营期满，公司将建成项目（道路、桥梁、隧道等基础设施项目）转交给政府。 * 2、项目融资的结构及其主要形式 ●采用BOT方式建设对所在国政府主要有以下优点: ①有利于吸引国内外私人投资，缓解政府建设资金来源不足。 ②有利于减小政府对项目投资的风险（被转移到私营机构） ③有利于提高大型基建项目的运作效率和获得先进技术、设备和管理经验（提高建设项目的设计和施工质量，还可以缩短施工期限，降低各种费用）。 ④有利于基础设施产业化，并取得规模经济效益。 ⑤有利于吸引具有一定实力的国际大公司共同完成项目，缓解基础设施部门承担某些项目能力不足的矛盾 * ●BOT方式不足之处： ①由项目公司全权运作，至少在特许经营期内政府不能拥有基础设施建设项目的经营权和实际的所有权； ②风险的转移也导致较高的融资成本，将使私营机构有可能得到十分丰厚的利润； ③ BOT项目操作非常复杂，项目前期准备过程长，投入的人力和费用比较多，并且失败的机率比较大； ④项目公司的投入资本主要来源于国内外银行，项目建成后，会导致大量外汇流出。 * 一、运输基础设施的收费管理 二、经营权有偿转让和特许经营管理 三、运输基础设施的综合经营与开发 第三节 运输基础设施的经营管理 * l、收费公路的产生和发展 部分国家和地区对高速公路费情况表 一、运输基础设施的收费管理 对高速公路费情况 国 家 和 地 区 全部收费 中国、新加坡、泰国、马来西亚 部分收费 美国、加拿大、法国、意大利、英国、澳大利亚、日本、韩国、台湾 全部不收费 德国、比利时、丹麦、挪威、卢森堡、荷兰、香港 * 一、运输基础设施的收费管理 目前，全世界20多个建有收费公路的国家与地区共有收费公路14万公里，其中约70%,10万公里在我国。我国高速公路的95%、一级公路的65%都是收费公路。 。 * 一、运输基础设施的收费管理 2、收费公路的经济学理论 1）公路的经济学属性。 现代经济学中的把物品划分为私人品（private goods）和公共品（public goods）。 准公共品的主要特点是：一般是部分付款购买；政府与市场皆可提供、具有广泛的外部经济性、具有拥挤性。公路（运输系统）属于自然垄断型准公共品。 * 一、运输基础设施的收费管理 2、收费公路的经济学理论 1）公路的经济学属性 2）公路应由谁来建设与经营 萨缪尔森认为：公路（网）是“不宜私人生产的公共品”， “因为这些物品的好处在居民中间分散得太广，以致没有一个企业或消费者具有提供它们的积极性” * 以上情况说明，公路，当它作为公共品时（普及的各等级不收费公路）应由政府建设，当它作为准公共品时（收费的高等级公路）应由政府组织，吸纳私人企业参与建设与经营。 * 一、运输基础设施的收