点控详解.ppt

单个交叉口的信号控制 单个交叉口的信号控制也称为点控，比如城市郊区和交叉口间距较大、相互影响不明显的交叉口，可以实行点控。 点控方式：（多时段）定时控制，车辆感应式控制，智能控制。 单个交叉口定时信号配时设计内容主要包括：确定多段式信号配时的时段划分、配时时段内的设计交通量、交叉口车道渠化与交通信号相位方案、信号周期时长、各相位信号绿信比，以及性能指标的计算与服务水平的评估。 单个交叉口的信号控制 多时段定时控制-时段划分 多段式信号配时的时段划分 为使信号配时能适应各个时段的不同交通量，提高交叉口的通行效率，各时段的信号配时方案应按所对应的设计交通量分别优化计算确定。 时段划分可视实际情况分为：早高峰时段、午高峰时段、晚高峰时段、早低峰时段、午低峰时段、晚低峰时段等。 多时段定时控制-交通量的确定 设计交通量的确定： 为第i时段第j进口道第k流向的高峰15分钟交通量。 多时段定时控制-交通量的确定 实际交通量可以实测，最后折算成标准车流量pcu/h。 多时段定时控制- 车道渠化 车道的渠化包括：根据道路宽度确定车道数、车道的用途（直行或左转等）。 一般说来，在道路条件许可时，如果左（右）转车较多，可以设置专用左（右）转车道。 进口车道数：4 进口车道数：3 进口车道数：2 多时段定时控制-车道渠化 ★ 根据进口道各向车流的设计交通量确定各流向的车道数 ★ 由于车辆在交叉口行驶的速度较低，因此交叉口进口道的宽度可略小于路段上车道的宽度 ★在设计交叉口出口道时，应注意与信号相位设计同时考虑，最好保证在同一相位中，进口道数目与出口道数目匹配。 多时段定时控制-相位设计 相位设计的内容包括：相位数和相序 多时段定时控制-相位设计 多时段定时控制-相位设计 多时段定时控制-相位设计 多时段定时控制-相位设计 多时段定时控制-最佳周期 延误是评价交叉口服务水平的主要指标，确定最佳周期的目的是使延误最小。 一般来说，车辆通过交叉口的延误主要是受车辆到达率和交叉口通行能力的影响。 对于非饱和交通流的延误，可以采用稳态理论分析。 多时段定时控制-最佳周期 基本假设： （1）车辆到达率稳定不变（稳定流）； （2）各进口道通行能力不变（常数）； （3）车辆延误时间与车辆到达率的相关关系稳定不变； （4）非饱和交通，车辆到发始终保持平衡 。 多时段定时控制-最佳周期 车辆到达率q，饱和流量S，进口道的通行能力Q，图中AE的斜率大于AC的斜率也表明该进口道处于未饱和状态。 多时段定时控制-最佳周期 排队长度，消散时间，延误时间 EF等于一个绿灯时间车道最多能够放行的车辆数。 多时段定时控制-最佳周期 在一个信号周期内，全部到达车辆的总延误时间D等于各车辆延误时间di的总和，等于图中延误三角形ABC的面积。 多时段定时控制-最佳周期 总延误： 在一个周期C内的车辆平均延误： 也称之为均衡相位延误。 代入： 多时段定时控制-最佳周期 ★当进口道交通流量q增加时，均衡相位平均延误时间增加； ★当进口道饱和流量S增加时，均衡相位平均延误时间减少； ★当进口道方向绿信比增加时，均衡相位平均延误时间减少； ★当信号周期C增加时，均衡相位平均延误时间增加。 多时段定时控制-最佳周期 均衡相位延误是基于交通流量q为常量的基本假设推导出来的。事实上，车辆到达率在一个信号周期与另一个信号周期之间是有随机波动的。尽管在整个时间段内交通流量稳定不变，总的平均饱和度小于1，但却并不排除在个别信号周期内，车辆到达率的随机波动导致出现暂时的过饱和现象，使得停车线后的排队车辆在一次绿灯时间内都不能放空，从而大大增加了交叉口的延误。这种暂时过饱和情况所产生的延误即称之为随机延误。 多时段定时控制-最佳周期 韦伯斯特（Webster）利用排队论与计算机模拟相结合的方法，提出了进口道车辆随机平均延误时间： 阿克塞立科推导出的阿氏随机平均延误时间 ： 为进口道平均过剩滞留车辆数 进口道饱和度是决定随机平均延误时间大小最主要的因素。随着饱和度的增高，随机平均延误时间将迅速增大。