第四章机身详解.ppt

第四章 机身结构（二） 机身开口处结构设计 一、开口的分类 按开口尺寸分 大 开 口 中 开 口 小 开 口 这里说的开口大小，是指它与开口所在处部件的基准尺寸相比而言 即是相对大小，而不是绝对大小 二、口盖的分类 按使用特性分 快卸口盖 一般口盖 因为用相对大小比较才符合受力概念 三、中、小开口区的补强设计 小开口区基体结构的情况：一般只破坏基体结构的受剪蒙皮 小开口区的补强方式： (a) 在蒙皮内表面沿开口周缘镶上一个口框，如采用法 1、小开口区情况 兰盘式加强环； (b) 设计时尽可能利用孔附近基体结构的框和桁条等元件。 按受力特性分 不受力口盖 受剪口盖 受轴向力口盖 快卸口盖 一般口盖 不受力基体结构 受剪基体结构 受轴向力基体结构 2、中开口区情况 中开口区基体结构的情况： 不仅切断受剪蒙皮，往往还切断受正应力的构件（长桁）。 中开口区的补强方式： 一般采用口框式、围框式、加强垫板式补强方式 (1) 刚框式口框 结构：绕开口周围布置一圈截面具有抗弯能力的加强结构 ——类似刚框 (d) 受力情况： 对这类刚架，通常弯矩为其主要内力，因此，要求口框具有足够的抗弯刚度。 (2) 围框式加强型式 受力情况： 其受力原理类似于把原来口框的梁式截 围框中加强杆的应力将比较小。 q = q0 l/(l-b) 杆AGHB的平衡方程为 q1(l-b)+qb = q0 l 故 q1 = q0 l(l-2b)/(l-b)2 q q0 q1 q0 面改成由内、外侧两根受力杆和中间蒙皮组成的薄壁梁式受力截面。 由于围框的截面高度比口框大，故在受到同样大小的弯矩时， 结构：围框常利用开口附近已有的受轴力构件—周边杆和蒙皮, 加上在开口四周加一圈井字形布置的受轴力杆组成。 (3) 加强垫板式补强结构 结构：在开口周围布置一加强垫板，将切断的桁条和隔框 四、机身大开口区的加强 大开口区情况和补强方式： 这类开口的长度和宽度都较大，如炸弹舱、设备舱等。 在开口区一般采用开口两端设置加强框，开口两侧安置桁梁和加强桁条的加强型式。 与垫板连接，开口两侧布置加强型材。 受力情况：轴力的传递将在开口区之外的参与段内，通过蒙皮的剪切，把切断桁条上的轴向力集中到开口两侧的加强型材上去 结构： 开口两端有腹板式加强框，开口两侧安置有封闭剖面式薄壁梁的桁梁 机身大开口区的传力分析 以某轰炸机机身炸弹舱开口区加强方案为例进行传力分析。 机身大开口区弯矩的传递： 开口处的轴力主要由桁梁来传递，切断桁条上的轴力转移到加强桁梁上必有一定的参与区 机身大开口区的传力分析 在机身开口段，由于两侧壁中的剪流方向相反，开口段会因为参差弯曲而翘曲； 在开口区，每个剖面上除了有剪流外，还会产生附加正应力。 机身大开口区扭矩的传递： 机身大开口区弯矩的传递： 机身下部有大开口时扭矩的传递 第五章起落架结构（一） 一、起落架的设计任务 为了完成由地面转向空中以及由空中回到地面的飞行过程，飞机必须具有起飞着陆装置。 起落架的主要任务 承受、吸收、消耗飞机在起降和滑跑时的撞击和颠簸能量 完成飞机停放、起飞、着陆和滑行时在地面上的运行任务 能够在滑跑和滑行时进行制动，并能在滑跑和滑行时操纵飞机 保证飞机在滑行、起飞和着陆时的安全以及良好的操纵性和稳定性 起落架的设计任务与设计要求 二、起落架的组成 承力支柱 减振器 收放机构 机轮 刹车及转向机构 减摆器 起落架 起落架的基本组成 1—减震支柱 2—机轮 3—侧撑杆 4—收放作动筒 三、起落架的设计要求 起飞和着陆性能要求 地面运动时应具有良好的稳定性、操纵性和适应性 减震要求 刹车要求 收放要求 适合于机场承载能力 由于起落架处于复杂的疲劳载荷作用下，因此，一般要按安全寿命（即疲劳寿命）原理设计，而不按损伤容限原理设计。因为起落架构件多采用高强度材料，其临界裂纹长度小，裂纹从可检出到断裂之间的扩展寿命短，而且有些部位的裂纹检查也比较困难。设计起落架时，要求起落架与机体结构同寿，若达不到这一要求，就必须定期对起落架进行更换。 起落架型式及其特性 起落架在飞机上的配置型式主要有后三点式起落架、前三点式起落架、自行车式起落架三种型式。 后三点 自行车 前三点 一、后三点式起落架 尾轮安装简单，省下机头空间 着陆滑跑迎角大，减速快 地面滑行稳定性较差 起飞着陆操纵困难 向下视角不好 优点： 缺点： （a） （b） 二、前三点式起落架 地面滑行稳定，操纵性好 降落可以强烈制动 飞行员视界较好 不会烧蚀地面 前起落架