轮胎轻量化课件.ppt

⑧ 材料利用率高。 表4-4　GFRP与钢、铝的性能对比 ⑧ 材料利用率高。 图4-30　宝马纯电动乘用车i3碳纤维车身结构(图中深色部分) 二、轻量化结构设计 (一)概述(二)车身结构轻量化设计方法 (一)概述 图4-31　汽车车身结构轻量化设计流程 (二)车身结构轻量化设计方法 1.尺寸优化2.形状优化和形貌优化3.拓扑优化 1.尺寸优化  2.形状优化和形貌优化 图4-32　尺寸优化设计实例 2.形状优化和形貌优化 图4-33　形状优化设计实例 2.形状优化和形貌优化 图4-34　形貌优化设计实例 3.拓扑优化  第二节　汽车车身结构轻量化技术 图4-22　SUPER LIGHT CAR项目开发的轻量化白车身结构 一、轻量化材料 (一)高强度钢(二)铝合金(三)镁合金(四)复合材料 (一)高强度钢 ① 加工硬化(或应变硬化率)比普通钢板高，可以吸收更多的冲击能量，因此用于底架的前后纵梁等处和要求高强度、耐久性部位，可以提高汽车的安全性。② 可减轻零件的重量。一些资料表明，若钢板的强度提高40～50MPa，车身外板制件的板厚可减小10%～15%，车身内部制件的板厚可减小20%左右。③ 用于车身外部件，除了可减薄零件的厚度外，由于具有烘烤硬化性，在经过油漆烘烤后，还可以增强零件表面硬度，提高外表面制件的抗凹陷性能。 (一)高强度钢 图4-23　汽车用钢延伸率和屈服强度的关系IF—无间隙原子钢　Mild—低碳铝镇静钢　HSSIF—高强度IF钢　BH—烘烤硬化钢　IS—各向同性钢CMn—碳锰钢　HSLA—高强度低合金钢　DP—双相钢　CP—复相钢　TRIP—相变诱发塑性钢MART—马氏体钢　TWIP—孪晶诱发塑性钢　Stainless—不锈钢　B steel—热冲压用钢 ① 加工硬化(或应变硬化率)比普通钢板高，可以吸收更多的冲击能量，因此用于底架的前后纵梁等处和要求高强度、耐久性部位，可以提高汽车的安全性。  ② 可减轻零件的重量。一些资料表明，若钢板的强度提高40～50MPa，车身外板制件的板厚可减小10%～15%，车身内部制件的板厚可减小20%左右。  ③ 用于车身外部件，除了可减薄零件的厚度外，由于具有烘烤硬化性，在经过油漆烘烤后，还可以增强零件表面硬度，提高外表面制件的抗凹陷性能。 图4-24　FSV项目中采用的各种高强度钢 (二)铝合金 1.铝合金的材料特点及分类2.铝合金在车身结构中的应用 1.铝合金的材料特点及分类 表4-2　形变铝合金系列 2.铝合金在车身结构中的应用 ① 由于铝材抗拉强度、屈服强度和弹性极限都比钢低，能否满足相当于钢车身的安全性、耐久性和NVH性能。② 由于材料的伸长率大大低于钢材，零件能否采用冲压成形的加工方法。③ 由于导电性、导热性比钢高很多，能否采用高速连接的电焊加工方法。④ 铝的成本是钢的5～6倍，能否做到将车辆的成本控制在一个合理的范围内。(1)铝板零件的成形性　由于铝板的伸长率比钢低，铝冲压零件的拉伸深度不能太深，弯曲半径也必须大一些，一般取内径不得小于一个板厚。 2.铝合金在车身结构中的应用 (2)铝车身结构的焊接　铝是一种高活化元素，容易氧化形成一层薄而硬的电阻膜。(3)铝结构的其他连接方法　铝点焊的连接强度大约只有钢的一半，为了保证车身的耐久性、安全性和适应其他载荷情况，需要选择或者辅以其他的连接方法，如辅以胶黏结或机械紧固件。(4)奥迪全铝合金车身结构　在轻量化铝质车身结构领域中，奥迪一直是开拓者和技术领先者。 ① 由于铝材抗拉强度、屈服强度和弹性极限都比钢低，能否满足相当于钢车身的安全性、耐久性和NVH性能。  ② 由于材料的伸长率大大低于钢材，零件能否采用冲压成形的加工方法。  ③ 由于导电性、导热性比钢高很多，能否采用高速连接的电焊加工方法。  ④ 铝的成本是钢的5～6倍，能否做到将车辆的成本控制在一个合理的范围内。 图4-25　B柱下拐角成形的几何要求 (1)铝板零件的成形性　由于铝板的伸长率比钢低，铝冲压零件的拉伸深度不能太深，弯曲半径也必须大一些，一般取内径不得小于一个板厚。  (2)铝车身结构的焊接　铝是一种高活化元素，容易氧化形成一层薄而硬的电阻膜。  (3)铝结构的其他连接方法　铝点焊的连接强度大约只有钢的一半，为了保证车身的耐久性、安全性和适应其他载荷情况，需要选择或者辅以其他的连接方法，如辅以胶黏结或机械紧固件。 ① 焊-胶连接(Weld-Bonded Joint),即用胶粘剂辅助点焊的连接方式。胶粘剂敷于选择好的点焊部位的翻边中间，点焊时可穿透胶粘剂。如图4-26所示，在胶粘剂固化之前焊点起到夹持零件使其定位的作用，而后焊点与胶粘剂共同保证接头强度。② 自钻铆接(Self-Piercing R