【最新】地下工程事故与险情案例.ppt

0：00 12：00 18：00 24：00 6：00 4日 5日 6日 7日 8日 9日 负环拆除 外道铰链板拆除 7：00 渗漏清水 注聚氨酯 16：30 隧道内加 设支撑 20：30 地面压注 聚氨酯 洞圈封钢板 7：00 订制钢箱体到 场并开始焊接 10：30 泥沙渗漏 封堵完成 23：00 箱体合拢 0：30开始灌浆 12：00 注浆方案 讨论 22：00 地面注浆 负环拆除 10：00 加密监测 5：00 箱体灌浆结束 22：00 险情得到控制 数据收敛 经验教训 风险暴露后的管理与值守，抢险的有效性组织性 修复完成的隧道 敬请批评指正谢谢 地下工程说到底是跟水和土打交道的工程，工程开工前，地下的水土是保持平衡的，地下工程就是在水土中构建一个新的相对封闭的受力体系，来抵御来自地底的水土压力，形成一个新的受力平衡体系。如果这个受力体系无法承受来自水土的压力或者他的封闭性出现问题，也就是出现了大的渗漏，这个平衡就被打破了，由于这个体系构建在地底下，所以就产生了土体位移或结构变形的急剧增大，由于水土的流塑性，后续会出现地面坍塌，管线变形破坏，结构垮塌等后果。 * 发生及处理过程 6月25日下午13：40，当盾构推进至＋5环（洞圈内约6米位置）时，洞圈右下角翻板处发生大量渗水。 现场施工人员采取地面双液注浆、注聚氨酯和加固洞口防水装置等应急措施，但涌水、涌砂情况难以控制，洞后附近路面出现约20m2塌陷。 25日16：30，经潜水员探摸，发现盾构机头部上方的φ2460合流污水管已发生管节脱落。 此时，抢险人员配合交警封闭部分道路，投入人力、设备，对塌陷的路面采用黄沙、水泥、混凝土等进行快速回填。同时，对洞圈位置继续用聚氨酯进行封堵。 26日凌晨2点多，渗水再次加大，原塌陷位置周边发生约16m2的塌陷。 现场抢险指挥部立即组织力量，对路面下方空洞情况进行探摸，并进行双液注浆，加强对电力、燃气等管线的保护。同时，对车站本体进行回灌水，以平衡车站内外水头差来保证车站结构安全。 27日下15：15，北端头井北侧约6米外部分路面再次发生塌陷。 现场抢险指挥部立即组织人员对塌陷的部位进行填充和双液注浆，并与相关部门研究采取一系列排险措施。 27日晚，险情基本得到控制。6月30日上午7：00，四平路等周边交通恢复正常。 原因分析 地质条件复杂，施工困难。 盾构机出洞段推进过程中，洞圈出现泥水渗漏，封堵困难，引起下水道沉降错位，进而加剧土体流失，造成路面坍塌。 受环境条件限制，污水管改排后距洞口过近，为后续施工留下隐患 预防建议 1. 盾构推进前，施工单位应充分分析车站施工、地基加固施工及路面动载对土体扰动程度，对污水管结构情况等进行事先排摸。 2. 洞口上方处于交通主干道上，非深层监测点难以反映土体及管线的真实变形情况，所以，应克服困难，合理布置深层沉降监测点。 3. 在盾构安全进入洞圈后，对风险警惕性不可放松，尤其是出现洞圈渗漏水现象后应高度重视，一方面要防止长时间漏水，同时要加强对深层土体和管线变形的监测。 4. 应健全应急抢险组织机制。险情出现后，应充分预估险情的发展，制定和组织针对性抢险措施。对存在管线损坏风险的，前期应做好协调工作，事先进行抢险分工安排，在发生险情后争取第一时间有效抢险。 案例三：9.10旁通道冻结孔涌砂事故 工程概况 某区间旁通道位于上行线421-424环处，隧道中心标高-17.778m，上下行隧道中心线距离19.036m。旁通道所处土层为④2 粉砂及粉质粘土层、⑤1粉质粘土层、⑤2 粉细砂层。 旁通道冻结孔布置在隧道两侧，共66个，其中上行线53个，下行线13个。上行线冻结孔施工开始于2008年8月14日，至2008年9月10日9时共完成施工冻结孔48个。 发生与处理过程 2008年9月10日上午9：00，施工人员完成第48个冻结孔（即D48号孔）成孔施工后，发现D48号孔冻结管与密封盒之间的缝隙有少量的水渗出。施工方立即在密封盒里加压盘根止水，出水得到及时封闭。 后发现D32号孔旁有积水，施工人员即用快干水泥进行封堵并埋管导流。12时，利用D32号孔的旁通阀注水泥浆。但在D32号孔附近的渗水点堵住后，隧道底部又开始涌水，至12时30分左右现场情况仍未得到有效控制。 12时40分，总包单位接到险情报告，并立即启动应急预案。16时左右，由本市两支注浆队伍在上行线隧道旁通道两侧进行聚胺脂压注，同时进行水泥包压重。17点左右主漏点流砂、漏水受控。 之后，继续进行聚氨脂注浆，并在隧道内对漏砂点附近的管片架设支撑，同时进行地面沉降及隧道收敛变形监测。根据多日监测资料显示，旁通道处隧道结构无变形，该处地面沉降