第9讲 横断面设计5-1.ppt

不设超高最小半径 超高横坡度计算图式 超高值分配 方法①： 用设计速度作为控制，用直线分配，超高率与曲率1/R成比例增加，达到最小半径（也就是最大曲率）时采用最大超高值ih（max），如图中①所示。同时，横向力系数也按曲率比例增减。 方法②： 用折线分配，汽车按设计速度行驶时，为使乘客感受不到离心力的作用，将离心力全部由超高抵消承担，此时μ＝0；达到最大超高率后，所增加的离心力则由μ来承担。 这种方法在达到最大超高点之前，曲线半径较大时，按设计速度行驶的汽车，没有横向力作用，可能排除方法①的缺陷，对顺适有利。 方法③： 折线分配，是对方法②的改进，区别在于方法②的最大超高点对应设计速度，方法③的最大超高点对应的是实际行驶速度。 这样既避免了方法①的缺点；在曲线半径较大时，也不会出现方法②的第一个缺点，故当R较大时，按方法③确定超高值较好。但当曲率较大（R较小）时，超高达到最大值，则μ值急剧增加，出现与方法②的第二个缺点。特别是设计速度60km/h，μ变化特别快。（因实际行驶速度相对较大，而半径又较小） 方法④： 以实际行驶速度作为控制，是把方法①和方法③之间用曲线（实际上两段抛物线）相连求超高的方法。④线分配在曲率较小时，它的超高分配与③线相似，基本上由超高来承受行驶速度产生的横向力；随着曲率的增大，将设置逐渐接近最大的曲线超高，避免了②与③的缺陷（特别是避免了曲率较大时，μ急剧增加的缺点），从而满足车辆行驶的平稳与舒适。 绕路面内边缘旋转：一般用于新建工程。 绕路中线旋转：一般用于改建工程 绕路面外边缘旋转：可在特殊设计时采用。 （三）超高过渡方式： 1 . 无中间带道路的超高过渡 2）当超高值大于路拱横坡度时，有三种过渡方式： ①绕内边线旋转（未加宽前的内边线） 首先从双坡断面绕中线旋转到单坡iG ，称为临界断面;然后绕未加宽前的内侧车道边线旋转，由单坡iG 变为单坡ih 。 ②绕中线旋转 先将外侧车道绕路中线旋转，待达到与内侧车道 构成单向横坡后，整个断面绕中线旋转，直至超高横 坡度。 ③绕外边线旋转 首先绕外侧车道边线旋转，内外侧路面同时下降 变为单坡面,然后待达到单向横坡后，整个断面仍绕外 侧车道边缘旋转，直至超高横坡度为止。 评价： 方法①绕未加宽前的路面内边线旋转，外侧抬高较多，但为填方，施工质量容易控制。内侧降低不多，利于纵向排水。适用于新建公路采用。 方法②绕中线旋转，保持中线标高不变，外侧抬高不多，内侧有所降低，适用于旧路改建。 方法③绕外边线旋转，内侧降低较多，容易形成积水，对安全不利。只适用于特殊情况，一般不采用。 2. 有中间带公路的超高过渡 绕中间带的中心线旋转：中间带宽度较窄 （≤4.5m）的公路可采用； 绕中央分隔带边缘旋转：各种宽度中间带的均可采用 绕各自行车道中线旋转：车道数大于4条的公路可采用 （1）绕中间带的中心线旋转 先将外侧行车道绕中央分隔带边缘旋转，待达到与内侧行车道构成单向横坡后，整个断面一同绕中心线旋转，直至超高横坡度值。此时中央分隔带呈倾斜状。中间带宽度较窄（≤4.5m）,中等超高率时可采用。 2、有中间带公路的超高过渡 （2）绕中央分隔带边缘旋转 将两侧行车道分别绕中央分隔带边缘旋转，使之各自成为独立的单向超高断面，此时中央分隔带维持原水平状态。各种宽度的中间带都可以用。 分离式断面的道路由于上、下行车道是各自独立的，其超高的设置及其过渡可按两条无分隔带的道路分别处理。 （3）绕各自行车道中线旋转 将两侧行车道分别绕各自的中心线旋转，使之各自 成为独立的单向超高断面，此时中央分隔带两边缘分 别升高与降低而成为倾斜断面。对于车道数大于4条的 公路可采用。 1. 绕路面内边缘线旋： （四）超高缓和段长度 p—超高渐变率 附加纵坡 : Lc ih 2. 绕路面中线旋转： （四）超高缓和段长度 附加纵坡 : 3. 《规范》推荐公式： 式中：Lc——超高缓和段长 （m）； β——旋转轴至行车道（设路缘带时为路缘带）外侧边缘的宽度（m）； β=B：绕路面内边缘线旋转 β=B/2：绕路中线旋转 Δi——超高坡度与路拱坡度的代数差（%）； Δi = ih： 绕路面内边缘线旋转