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“十二五”我国汽车产业重组和整合的对策研究 （研究报告  目 录 一、本课题研究的目的意义 1 二、本课题研究方法与思路 1 三、本课题研究主要内容 1 第一章 产业重组和整合的理论 1 第二章 我国汽车产业重组和整合现状分析 3 第三章 国际汽车产业重组和整合对我国汽车产业的影响 9 第四章 汽车企业重组和整合典型案例分析 10 第五章 “十二五”我国汽车产业重组和整合的对策 14 参考文献 22 一、本课题研究的目的截止2008年，中国的整车企业仍有130多家，销售排名前10名的汽车厂家总计销售780万辆，占全国总销售量的83%，还有120多家的销售量只占17%，平均每家的销售量1万多辆，国内汽车市场存在散、乱、低、差等诸多问题，中国汽车产业的重组整合势在必行。国务院2009年1月14日出台了《调整和振兴汽车产业规划》，其中提出“要推进汽车产业重组整合，支持大型汽车企业集团兼并重组整合，支持汽车零部件骨干企业通过兼并重组整合扩大规模”。这将是我国汽车业做大、做强的绝佳机会。可以说，重组整合是重振我国汽车产业，提升我国汽车产业竞争力的重要举措。二、本课题研究方法与思路运用定量与定性方法分析我国汽车产业发展现状，剖析其实施重组整合的背景环境。 运用企业重组和整合及重组整合的知识探讨我国汽车产业重组整合的模式。 运用统计软件对汽车企业市场绩效进行实证分析。 希望通过此次研究，能够分析我国汽车产业的发展现状，提出适合我国汽车产业的重组整合模式，并对我国汽车产业重组整合后的企业内部整合提出一些对策建议。 、本课题研究主要内容 第一章 产业重组和整合的理论 1交易成本理论相关研究 厂商理论的交易成本学说首先由科斯提出，他认为，厂商和市场是两种可供选择而且可以相互替代的组织方式。如果交易成本为零，则不论生产和交换活动怎样安排，资源配置的效率都相同。 威廉姆森认为是环境的不确定性下人的有限理性和机会主义倾向产生了交易费用，实行纵向一体化的主要目的就是为了节约交易成本。 Alexander（1991）认为企业的管理者对不确定环境的反应会使他们倾向于分权及进行基于部门的决策，这会使企业各分部之间传递信息的效率降低，增加交易成本。结果，随着环境不确定性增加，多业务的边际收益就会逐渐小于各自业务的边际成本，当企业内部的交易成本高于外部交易成本，企业剥离行为就自然而然的发生了。随着环境不确定性降低，企业管理多业务的成本逐渐下降（Dundas and Richardson，1980），并且可以更经济地控制企业的运作（Alexander 1991，Yasai Ardekani，1989），当企业内部管理的边界交易成本降低到低于市场的交易成本时，企业倾向扩张自己的范围（Coase，1937，1988；Teece，1980；Williamson1975，1985）。 市场结构理论相关研究 由贝恩提出经谢勒发展的SCP范式强调结构对行为和绩效的决定作用，其中，市场结构受市场集中度、产品差异及进入壁垒等因素的影响。贝恩（1956）认为，进入壁垒有四种：在位厂商的绝对成本优势、产品差异、规模经济和特有资源，其中政府的特许包含在特有资源内。格勒（1968）提出进入壁垒是那些新厂商进入一个市场所负担的而这一市场中的在位者不负担的生产成本。根据贝恩对美国产业垄断和竞争类型的划分，汽车制造工业应该属于极高寡占型，其CR4应该大于75%。世界汽车强国都属于极高寡占型，法国、意大利和美国几大公司的生产集中度分别达90%以上，德国达80%以上，日本达70%以上。 规模经济理论相关研究 斯蒂格利茨认为规模经济是“产量增加的比例大于投入品增加的比例”，曼昆把规模经济定义为“长期平均总成本随产量增加而减少的特征”。规模经济有三个主要来源：技术规模经济、企业规模经济、外部规模经济。普兰顿（Pratten，1988）认为技术规模经济来源于生产单位内部的进一步的分工、固定成本的分摊、较短的制造期间、学习效应。 熊彼特（Schumpeter，1990）指出，技术进步可能与规模经济密切联系在一起。克鲁格曼（Krugman，1991）认为，产业规模经济有三个来源：一是一个具有特定技能的工人集中的市场；二是能够支持不可交易的专业化投入和服务的生产的地方化的产业；三是使集中的企业比孤单的企业具有更好的生产功能的信息溢出。 汽车产业是典型的规模经济产业，马克斯和斯尔博斯通（1954）以及一些外国学者认为，汽车产业的最优规模是200万辆。冯·维茨塞克（1980）研究表明，在存在规模经济和产品差异时，提高而不是降低对在位厂商的保护，使其免受进入者竞争的威胁，可以改善福利。 效率理论相关研究 美国学