城市轨道交通行车组织单元行车组织基础教案.ppt

列车运行图 横坐标表示距离，纵坐标表示时间的列车运行图 （9）列车停站超时，图解实际站停时间，并注明原因（如图2—11所示） （原因） （10）列车在区间停车，图解停车时间，并注明原因（如图2—12所示） （原因）  注：列车早点红笔画圈，圈内注明早点时分。列车晚点蓝笔画圈，圈内注明晚点时分，晚点原因应简略注明。且有关施工、封锁线路、设备故障、控制权下放等要在运行图中注明事项和原因。 图2-17 单双线运行图 图2-19非平行运行图 图2-20连发运行图 图2-21追踪运行图 2.2 行车闭塞法 一．行车闭塞法概述 （一）行车闭塞法概念 两站之间的线路称为区间。列车在区间运行，必须区间空闲，而且必须杜绝其对向和同向同时有列车运行的可能，即必须从列车的头部和尾部进行防护。因此，为了安全、准确、迅速、协调地完成运输生产任务，轨道交通部门在行车管理上设置了一套行车设备和相应的行车组织制度，用来控制轨道车辆的运行，这种为确保列车在区间运行安全而采取一定措施的方法称为行车闭塞法，简称闭塞。 图2—22 单线线路区间的划分 图2—23 双线线路区间的划分 图2—24 双线线路自动闭塞分区的划分 图2—25 移动闭塞线路闭塞分区的划分 图2-26 自动闭塞设备概况 图2-27 自动闭塞作用原理 3.多信息自动闭塞也称多显示自动闭塞，是对四显示及以上自动闭塞的统称。多于四显示时，往往地面通过信号机不具备多显示的条件，而以机车信号显示为主。 各种显示类型如图2-28所示。 图2-28 各种显示类型示意图 由于自动闭塞每个闭塞分区均装有轨道电路，因此，可以比较准确地表示前方列车的位置，继而向续行列车传输比较明确的速度指令，从而保证两个列车之间既有可靠的安全制动距离，又能保持最短的空间间距，达到最大的通过能力。 某轨道交通系统速度命令控制线，如图2—29所示，虚线表示列车占用该分区，1T—9T表示各个分区，速度为图中所示0、20、30、45、55、65、80km/h等，MAS为最大允许速度。 图2—29 某轨道交通系统速度命令控制线 图2—30 安全距离示意图 图2—31 典型的CBTC系统结构框图 图2—32 移动闭塞系统框图 图2-33 路票 2.3 列车开行计划 轨道交通运输系统都要通过列车的开行才能实现对乘客的运送。列车的开行是一个系统工程，为了保证列车安全、快速、有序地运行，客运部门在做好客运组织工作的前提下，行车部门必须做好有关行车工作组织。城市轨道交通运输系统的行车工作主要包括：编制列车开行计划、绘制列车运行图、车站接发列车工作等。 列车开行计划主要是根据客流特征计算列车开行数、确定列车交路。 图2-34 A—H城轨客流示意图 图2-37 列车交路 2.4 行车组织规章 城市轨道交通不像铁路运输系统那样由铁道部制定《铁路技术管理规程》、《行车事故处理规则》等全国性的规章制度，作为城市轨道交通的国家主管部门——中华人民共和国建设部只制定了自2005年8月1日起施行的《城市轨道交通运营管理办法》（详细内容见本单元的知识链接部分），而是由各城市轨道交通主管部门或运营公司根据城市的具体情况制定相应的运行安全规章制度。 城市轨道交通系统根据系统特征、所在城市的地理气候环境等要素特征，制定详尽的运行安全规章制度，使系统各部门、各单位人人有章可循。运行安全规章制度可以体现在各种管理规章制度的相关条例中。 3.列车满载率及列车平均满载率 列车满载率是列车载客人数与列车定员数之比的百分数，由于客流因时间段和区间断面的不同而有很大的差别，因而各次的列车满载率也会有很大差异。为了满足某一时间段的客流运输需要，正确确定列车的开行数，通常需要明确列车平均满载率。列车平均满载率是指在单位时间内开行列车所完成的乘客人公里数与列车定员人公里数之比的百分数。 列车满载率是一个衡量轨道运输的运营经济指标，也是一个衡量乘客舒适度的服务指标。列车满载率越大，就说明列车单列载客量越多，其相应的运营支出也就越少，因此轨道运输的运营经济指标就会越好；但是列车满载率越大，全天开行的列车数就越少，乘客的候车时间相对就越长，乘客在车站候车及在车上乘车所拥有的空间就会越小，因此乘客的舒适度服务指标就会越差。 确定列车满载率的大小不但要考虑轨道运输业的经济收入和乘客对舒适度的要求，同时还要根据线路的通过能力、车辆的内部结构（即座位的布局情况）、城轨所在的地理位置和全线的运行时间等综合因素来考虑，另外在不同的时间断面因客流大小的不同，乘客对列车