机场出租车方案设计.ppt

机场专用出租车系统 综合设计 一、机场出租车上客方案比选 调研与数据分析 确定投资计划（此部分略） 制定运营策略 对运营绩效和成本进行仿真评估 1.1 上客区方案研究的原因 机场陆侧交通系统在衔接机场交通和城市交通中发挥着十分重要的作用，出租车作为一种重要的衔接方式而受到了广泛的研究。然而，目前研究主要集中在出发层出租车下客点方面，对于到达层出租车上客区的通行能力及服务水平的研究相对较少。 因此，本次调研北京首都国际机场T3航站楼到达层出租车上客区的功能划分和交通运行特点，并结合机场管理者的实际要求，通过仿真模型VISSIM对比研究了北京首都国际机场T3航站楼出租车上客区的现行方案与备选方案。 1.2 交通参数调查 出租车上客点的服务水平可以从宏观和微观两个层面上来考量。 从上客点系统的角度来看，上客区理论通行能力（辆*h-1）最直观地体现了服务水平； 从上客点各个环节的指标来看，出租车在泊位的停车时间（s）、车流调度组织时间（s）、待客区出租车离去消散时间（s）等均能影响上客区理论 通行能力。 1.2.1 调查对象 1.2.2 调查方法 本次调查主要采用现场调研法，通过实地的观测和采访获取第一手的资料。 1.2.3 调查方案 目的：本次调查的主要目的是了解首都机场出租车出租车在泊位的停车时间（s）、车流调度组织时间（s）、待客区出租车离去消散时间（s）等交通参数。 地点：首都机场T3航站楼租车上客点调查一周之内的客流高峰日高峰时段及客流平峰日平峰时段。 方法：本调查采用人工计测法，对车辆及旅客进行观测，记录样本车的出租车在泊位的停车时间（s）、车流调度组织时间（s）、待客区出租车离去消散时间（s）等情况。 T3航站楼示意图 1.2.4 调查结果 交通参数值列表 现场调研交通参数值 出租车在泊位的停车时间/s 56 出口处车辆平均流率/辆*min-1 15 乘客入口处放行时间/s 15 乘客在排队入口处步行速度m/s 1.2 上客区车头时距/m 2.5 上客区车辆速度m/s 8 平均停车间距/m 1.5 车流调度组织时间/s 114 出租车入口区排队放行时间/s 35 待客区出租车离去消散时间/s 20 两个待客区出租车离去间隔/s 10 上客区理论通行能力/辆*h-1 757 T3航站楼备选方案车流组织示意图 1.3 综合评价方法 本次调查根据北京首都国际机场T3航站楼出租车上客区的要求，同时依据机场出租车上客区的交通运行特点和实际需求，将现行方案与备选方案的通行能力、旅客排队等待时间作为各方案的评价标准。 其中，出租车上客区的小时通行能力是机场最为关心的问题，将出租车上客区的小时通行能力作为评价指标，可以很好地反映出备选方案相比于现行方案的可行性。 然后，将旅客排队时间和静止等待时间纳入研究范围，从旅客感知的角度分析现行方案与备选方案的优劣。 综合评价过程 1.4 仿真设计 为了对比分析北京首都国际机场T3航站楼出租车上客区现行方案与备选方案的整体服务能力，分别对两个方案出租车上客区的车流组织情况进行仿真。 信号控制配时图 信号控制配时图 参数标定 在系统默认的驾驶员行为参数的基础上，通过对现行方案的仿真平台输入出租车期望速度分布曲线和设置相应的信号控制周期后，现行方案仿真结果与实际调研的通行能力相对误差为14．7％，误差偏大。 为了在此基础上提高仿真精度，本文以现场调研采集的 平均值为基础，并参照典型城市道路交叉口模型中影响 仿真结果的主要参数，选取观察前方车辆数、最大减速 度、最小车头时距、平均停车间距和观察前方距离进行 标定并给出各参数因素的水平值，其他参 数按系统默认值处理。 为了进一步精确实验结果，利用正交实验法，设计正交试验方案，根据试验结果，12号试验仿真结果的相对误差为最小，符合误差要求，故不再进一步缩小 试验范围进行实验。同时将该试验方案直接用于备选 方案的仿真平台进行输入。 1.5 结果分析 通过进行微观仿真，分别得到北京首都国际机场T3航站楼出租车上客区现行方案与备选方案的小时通行能力变化情况。为了分析仿真的准确程度，还对比分析了机场出租车上客区现行方案仿真模拟的小时通行能力与现行方案的理论小时通行能力。 根据仿真结果，备选方案的小时通行能力相比于现行方案增长了6．1％，备选方案在通行能力方面有所增加但增加不明显。 1.4 结果分析 本文中旅客平均静止等待时间表示了旅客在出租车上客区乘客入口处排队等待上车的过程中，在队列中静止站立等待所需要的最长时间（本文用在队列中平均的静止等待时间近似）。 根据上述从通行能力和旅客感知的角度分析可知，对于北京首都