一线路概论分析报告.pptVIP

轨道交通线路基本标准 规划年限与设计年限 规划年限 可以分为近期规划与远景规划。 近期规划：主要研究线网重点部分的修建顺序以及对城市发展的影响，因此年限应与城市总体规划的年限一致。 远景规划：是研究城市理想发展状态下轨道交通系统合理的规划，因此没有具体的年限。 设计年限 地铁工程的设计年限应分为初期、近期、远期三期： 初期按建成通车后第3年要求进行设计； 近期按第10年要求设计； 远期按第25年要求设计。 线路类别 地铁线路按其在运营中的作用，应分为正线、辅助线和车场线。 辅助线包括折返线、渡线、联络线、出入段线、安全线、停车线、试车线等。 车场线为场区作业线路。 设计应按不同线路类别采用相应的技术标准。 正线数目 地铁、轻轨正线应为右侧行车的双线线路。 行车速度 地铁最高运行速度100km／h，国内既有、新建、在建地铁大多采用80km／h。 地铁旅行速度一般不低于35km／h，设计最高运行速度大于80km／h的系统，列车旅行速度应相应提高。 通过能力 线路远期设计行车最大通过能力宜采用每小时40对列车，但不应小于30对列车。 敷设方式 地铁线路的选定应根据城市轨道交通线网规划。 线路的敷设方式： 一般在城市中心地区宜采用地下线。 在其他地区条件许可时宜采用高架线或地面线。 轻轨线路在市郊、城际间宜敷设高架线及部分地面线。 线路交叉 地铁、轻轨线路宜按独立运行进行设计。 根据客流需要并通过论证，线路可按共线运行设计。 地铁线路之间应根据线网规划需要设置联络线。联络线应采用单线，但近期阶段性兼作运营线的联络线应设双线，有条件时宜按正线标准设计。 地铁、轻轨的线路之间以及与其他轨道线路、道路之间的相交处，采用立体交叉。 车站布设 地铁车站应设置在交通枢纽、地铁线路之间及与其他轨道交通线路交会处，商业、居住、体育、文化中心等大的客流集散点。 地铁车站间距离应根据城市道路的现状及规划布局和客流实际需要确定，一般在城市中心和居民稠密地区宜为1km左右，在城市外围区应根据具体情况适当加大站间距离。 轻轨线路在市郊、城际间应根据沿线既有和规划村镇及其客流量合理布设车站。 辅助配线 (一)折返线 线路的终点站或区段折返站应设置专用折返线或折返渡线。 (二)停车线、渡线 当两个具备临时停车条件的车站相距过远时，根据运营需要，宜在沿线每隔3～5个车站加设停车线或渡线。 出入线设置 车辆段设置，按具体情况可以一条线设一座车辆段，或者几条线路合建一座车辆段。当一条线路长度超过20km时，在适当位置增设停车场。 车辆段出入线应连通上下行正线。 当出入线与正线发生交叉时，宜采用立体交叉方式。 尽端式车辆段出入线宜采用双线，贯通式车辆段可在车辆段两端各设一条单线。停车场规模较小时，出入线可采用单线。 平面最小曲线半径 地铁线路往往受城市道路和建筑物控制，只能设置较小半径曲线，半径过小，曲线地段钢轨磨耗陡然加剧，不利行车，加大运营费用。 我国规范规定A型车正线的最小曲线半径350m，困难情况下可以300m 。 纵断面最大坡度 正线的最大坡度不宜大于30‰，困难可采用35‰，联络线、出入线的最大坡度不宜大于40‰ 轨道工程基础 轨道线路概述 何越磊 上海工程技术大学轨道交通学院 什么是线路？ 规划：二维 线状 总体设计：三维 带状 结构设计：多体组合的轨道 二维 线状 三维 带状 轨道是由钢轨、轨枕、联结零件、道床、道岔及防爬设备等组成。 纵向连接锚固钢筋 预设断裂位置 轨道扣件 调高螺杆 灌浆孔 多体组合的轨道结构体 一、我国轨道交通系统建设程序 一个项目从提出项目设想、开发、设计、建设、施工到开始生产活动这个过程，一般称为项目建设周期，这个周期主要可以分为三个阶段：投资前阶段、投资阶段和生产阶段。 建筑工程和设备安装 项目建议书 可行性研究 项目决策 总体设计 施工图设计 调试和运营准备 试运营 验收 正常运营 初步设计 项目投资前阶段 运营阶段 项目投资阶段 轨道交通项目周期的各个阶段 试运行、试运营与运营阶段 试运行：城市轨道交通在工程初验合格、并完成系统联调后，按照运营模式进行系统试运转、安全测试等的非载客运行。 试运营：城市轨道交通项目完成竣工初验及试运行合格后至工程竣工验收合格之前，在这段时间内所从事的载客运营活动。 三个时期，运管、维保各专业均介入展开工作，包括土建系统、机电设备、车辆等分项系统的联合运行，因此，需要行车、站务、票务、车辆、通号、供电、工务等多专业的协调工作。 客运 车辆板块 列车乘务 客运板块 机电板块 通号板块 工务板块 客运服务 总调 设施保证系统 客运管理系统 工务 ——轨道、路基、桥梁、隧道、车站及车辆段内建筑等土建结构设备系统的养护维修管理工作。