尾气排放超标故障检修.pptVIP

故障的排除方法 故障诊断与排除捷达新2V ATK发动机采用是SIMOS 3PW电子控制多点顺序燃油喷射管理系统，是集喷油、点火、怠速、爆燃、空调、自我诊断及跛行回家功能干一体的闭环控制系统。??? 首先检查火花塞，发现间隙偏大，更换新件后，尾气排放情况略有好转，但未得到明显改善。连接故障诊断仪v．A．G1552对发动机电控系统进行检测，调出了1个氧传感器的故障码。按照故障码的提示检查氧传感器至发动机电脑连接线束，但朱发现短路、断路情况。于是将氧传感器更换，随后试车继续测量尾气，其指数依然偏高，但发动机电控系统已无故障码显示。??? ?? 利用燃油压力表测量喷射系统压力。发动机怠速运行时油压值为250kPa，急加速时为300kPa，系统保持压力为200kPa，各项数据均正常。接下来拆下喷油器进行超声波清洗．测量其电阻值(15i2)也符合标准。接压力机观察喷油器雾化状态良好，喷油器连接线束也无短路、断路情况。继续检查点火系统，用万用表测量点火线圈、高压线电阻均正常。发动机装复后试车故障依旧。 用VAG.1552查故障存存储器，仍然没有故障码出现。在读取测量数据时，观察到氧传感器信号电压在(0.2～0.8)V之间变动正常，氧传感器修正值在+10％之间调节正常，进气压力传感器的数据也符合标准。于是怀疑三元催化转换器有问题，将其更换后试车，尾气排放依然超标。 ? 在这种情况下，考虑配气相位的准确性，但检查正时标记正确。又怀疑到了汽油质量的问题，于是清洗了油箱及管路系统并换用了优质汽油，可不见好转。??? ．??? 在故障排除的过程中仔细观察发现；如果启动发动机后怠速运转，尾气排放基本合格，路试约2km后尾气排放指数升高，若每次启动间歇时间超过30min，怠速测量基本合格。根据上述情形，决定更换发动机电脑，但将电脑更换了也无济于事。于是抱着试试看的想法．拆下排气支管进行检查，并与新的排气支管进行比较，发现该车装氧传感器的排气取样孔偏小。装上新的排气支管进行尾气检测。可以明显看出各顶指数显著降低。对该车进行路试后，尾气排放合格。恢复该车所替换下的其他配件，继续试车．尾气排放始终未超标。 ??? 由此可以判定故障部位就是在于排气支管上的氧传感器排气取样孔。由于从汽缸内排出的废气处于高速流动状态，行至氧传感器取样孔处时形成涡流．导致排出的废气不能及时在此处更新。氧传感器不能准确地向发动机电脑反馈同步信号，造成发动机电脑不能根据实际工况对喷油脉冲宽度进行正确修正，导致发动机工作异常，尾气排放严重超标。 结果分析 技能训练3 电控点火系主要元件的检测 技能训练目的 技能训练内容 相关知识 设备、工具和材料准备 技术标准及要求 操作步骤 考核 相关知识 (二)爆震传感器 (一)点火开关 图3-37 爆震传感器与ECU的连接 电路图 (二)爆震传感器 图3-38 爆震 传感器 端子图 相关知识 (三)点火线圈 图3-39 AJR型 发动机点火系电路接线图 1、3—信号端；2—点火开关(+)； 4—搭铁(-)；5—高压线；6—火花塞 相关知识 设备、工具和材料准备 (1)??常用工具一套，数字万用表。 (2)??桑塔纳AJR、奥迪A6(或丰田系列)发动机故障实验台，故障诊断仪。 技术标准及要求 表3-2 爆震传感器技术标准 检测 元件 电脑接脚 爆震传感器接脚 导通性 线束短路性 电压 爆震传感器(G66) 60 1 0.5? 点火线圈针脚与其不相对应的电控单元针脚之间电阻，应为∞ 信号电压应在0.1～0.9V之间变化 67 2 1? 2 3 0.5? (一)点火开关 (二)爆震传感器 表3-3 点火线圈技术标准 技术标准及要求 检测元件 电脑接脚 点火线圈接脚 导通性 线束短路性 电压 点火线圈(N152) 搭铁点 4 通 点火线圈针脚与其不相对应的电控单元针脚之间电阻，应为∞ 电源电压12V — 2与D23 通 78 3 0.5? 71 1 0.5? (三)点火线圈 点火线圈实测 爆震传感器实测 点火开关实测 电阻测试 电压测试 电阻测试 电压测试 测试点火线圈的供电电压 测试点火线圈工作 线束导通性测试 ?线束短路性测试 操作步骤 图3-40 点火线圈4针插头 操作步骤 考 核 表3-4 电控点火系主要元件的检测实训考核与成绩评定 本 章 小 结 复习思考题 氧传感器电路 两个热型氧传感器 两个普通型氧传感器 氧传感器外部接线： 单线：信号线、外壳接地 双线：信号线、接地线 三线：电源、加热、信号（外壳接地） 四线：电源、加热、信号、接地 丰田LS400轿车氧传感器控制电路 在带氧传感器的EFI系统中，并不是所有工