超导材料课件解析.pptVIP

超导能隙 由超导态的比热容可知，超导态的电子能谱中存在一个半宽度为Δ的能量间隔，在这个能量间隔内禁止电子占据，人们把2Δ或Δ称为超导态的能隙。 库柏电子对 库柏(Cooper)证明：当2个电子间存在净的吸引作用时，在费米面附近就存在一个动量大小相等、方向相反且自旋相反的束缚态；它的能量比2个独立的电子总能量低，这种2个电子对的束缚态称为库柏对。 BCS超导微观理论 超导电性来源于电子间通过晶格作媒介所产生的相互吸引作用， 当这种作用超过电子间的库仑排斥作用时，电子会形成束缚对，也就是库柏电子对，从而导致超导电性的出现。 库柏对会导致能隙存在，超导临界场、热力学性质和大多数电磁学性质都是这种库相对活动的结果。 元素或合金的超导转变温度与费米面附近电子能态密度N(EF)和电子-声子相互作用能U有关，可用电阻率来估计。 BCS超导微观理论 在绝对零度下，对于超导态，低能量的即在费米球内部深处的电子，仍与处在正常态中的一样。 但在费米面附近的电子，则在吸引力作用下，按相反的动量和自旋全部结成库柏对，也就是凝聚的超导电子，在有限温度下，一方面出现一些不成对的单个激发电子，相当于所谓正常的电子； 另一方面库柏对吸引力减弱，结合程度变差。温度越高，成对的电子数越少，结合程度越差。当达到临界温度时，库柏对全部拆散成单个的正常电子，超导态即转变成正常态了。 零电阻、能隙的解释 在超导态情况下，载流子是库柏电子对。库柏对的电子虽然受到散射，但在过程中，总动量不变，电流就不会变，相当于无阻状态 能隙就是破坏一个库柏对所需要的能量，至少2Δ 节能方面 （1）超导输电 （2）超导发电机和电动机 （3）超导变压器 麻烦的是，电缆必须一直浸在77K(约 -196℃)的液氦之中。因此，如果要架设这样的电缆，每隔1 000米左右就必须安装泵机和冷却设备，大大增加了超导电缆方案的成本和复杂程度，这本身就消耗巨大的电能。 磁悬浮列车的不足 1、由于磁悬浮是以电磁力完成悬浮、导向和驱动功能的，断电后磁悬浮的安全保障措施，尤其是列车停电后的制动问题任然是要解决的问题。其高速稳定性和可靠性还需很长时间的运行考验。 2、常导磁悬浮技术的悬浮高度较低，因此对线路的平整度、路基下沉量及道岔结构方面的要求较超导技术更高。 3、超导磁悬浮技术由于涡流效应悬浮能耗较常到技术更大，冷却系统重，强磁场对人体与环境都有影响。 为什么磁浮铁路并没有出现人们所企望的那种成为主要交通工具的趋势？ 首先，磁浮铁路的造价十分昂贵。与高速铁路相比，修建磁浮铁路费用昂贵。根据日本方面的估计，磁浮铁路的造价每公里约需60亿日元，比新干线高20％。磁浮铁路所需的投入较大，利润回收期较长，投资的风险系数也较高，从而也在一定程度上影响了投资者的信心，制约了磁浮铁路的发展。 为什么磁浮铁路并没有出现人们所企望的那种成为主要交通工具的趋势？ 其次，磁浮铁路无法利用既有的线路，必须全部重新建设。由于磁浮铁路与常规铁路在原理、技术等方面完全不同，因而难以在原有设备的基础上进行利用和改造。高速铁路则不同，可以通过加强路基、改善线路结构、减少弯度和坡度等方面的改造，某些既有线路或某些区段就可以达到高速铁路的行车标准。在对既有线路进行高速铁路改造的过程中，还可以实现高、中速混跑，列车根据不同区段的最高限速以不同的速度行驶。因而，与磁浮铁路的全部重新建设相比，高速铁路的线路和运行成本就大大降低了。 为什么磁浮铁路并没有出现人们所企望的那种成为主要交通工具的趋势？ 再次，磁浮铁路在速度上的优势并没有凸显出来。30多年前，许多人认为轮轨粘着式铁路的极限速度为每小时250公里，后来又认为是300-380公里。但是现在，法国的“高速列车”(TGV)、德国的“城际快车”(ICE)和穿越英吉利海峡的“欧洲之星”列车以及日本的新干线，其运行速度都达到或接近每小时300公里。1990年，在巴黎西部地区运行的法国第二代高速列车TGV－A“大西洋”号更是创下了试验时速515.3公里的世界纪录。更何况，既便是磁浮铁路的行车速度达到每小时450-500公里，在典型的500公里区间内的运行中，也只比时速为300公里的高速铁路节约半小时，其优势不是特别明显。 * 其它高速列车-无砟轨道列车 “砟”是小块的石头。 常规铁路都在小块石头的基础上，再铺设枕木或混凝土轨枕，最后铺设钢轨，这种线路不适于列车高速行驶。 无砟轨枕本身是混凝土浇灌而成，路基也不用碎石，铁轨、轨枕直接铺在混凝土路上。 无砟轨道 * 无砟轨道是当今世界先进的轨道技术，可减少维护、降低粉尘、美化环境，列车时速可达200公里以上。 “成灌高铁” (中西部铁路建设中首次运