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交通微循环与支路网规划 Traffic Microcirculation local road network planning 城市、城市交通和资源与环境 图1 城市、城市交通和资源与环境的问题 交通概念 公共交通国际比较 通过对比首尔、新加坡、香港与上海浦东4个城市交通背景的一些基本数据，发现一些有趣的现象 现象1 在人口密度最低的国际化大都市城区，其行车速度最小； 现象2 在人均GDP最小的国际化大都市城区，其公交分担率最小； 现象3 在车辆密度最低的国际化大都市城区，其行车速度反而最小。 此外，还有一个数据值得注意，即新加坡的车辆平均道路面积为12 m2，纽约为43 m2，东京为26 m2，而上海则为119 m2。 可一个不争的事实是，上海的道路通行能力较这些城市都低，也就是说，更为宽松的道路环境下，上海市的车行速度相比这些城市反而更慢。当然，不能单以某个因素的缺陷就能判定一个必然的结果。与同样是国际化大都市的城市相比较，浦东新区在硬件设施方面的建设并无多大差距，甚至还有些优势，可是浦东新区的公交发展却面临着更加严重的挑战。 这不得不让人去质疑更深层次的一些东西——是什么原因造成这样一些问题呢? 交通概念 交通工程 研究人、车、路之间的关系 交通“原理” 交通要分离 机动车与自行车、行人与机动车…要分离，各行其道 交通要连续 英国伦敦，旅馆下面就是地铁，出口在机场下面 交通流量均分 把拥挤路口的车辆疏散到其他路口、路段，错开上下班时间，夜晚运输等，都可以实现“均分” 交通总量削减 100人通过一段道路，乘小轿车，用100辆小轿车占去了全部路面；100人改乘三辆中型公共汽车，占一小块路面；100人乘坐大型公共汽车，只需一辆汽车的路面 微循环概念 微循环理论的核心要点是认为直径为10-4m以下的血管，在血液循环中担负着运输血细胞、营养物质以及调节体温的功能，这一功能对于肌肉组织乃至人体健康具有重大意义。 微循环概念 交通微循环 干道网络以外的胡同、里弄、窄街以及便道等道路 城市干路以外的交通 宽度小于3.5 m的道路上的交通 把医学上的微循环要素借鉴到交通规划里，可以认为交通的微循环是发生在支路上的人、车流动。但交通微循环的根本目的，是人、货的高效、安全和低污染地流动，而不是车辆本身的流动。 微循环概念 微循环道路工程 在北京市中心城(重点是四环路以内)及重要功能区范围内，原则上对城市次干路及以下等级道路进行局部改造，缓解局部区域交通拥堵的道路建设项目。主要包括：打通断头路(一般在500米以内)；拓宽瓶颈路段(一般在1000米以内)；道路局部改造拓宽等 “最后一公里”问题 微循环概念 支路 依据美国规划师Perry提出的经典社区单位(neighborhood unit)规划示意图，支路是指除高速公路(main highway)、主干路(arterial street)以外，主要服务于社区单位内居民的道路，通常宽12 m。 但是也并不绝对，例如，考虑到家长或者访客的临时停车需求，中小学出入口附近，道路宽度可以放宽至25 m，甚至设立小型停车场；为容纳小区内步行商业街高峰季节高峰小时的客流，商业街也可以放宽至30 m；社区内预留的地震、火灾等紧急情况下的疏散支路则可更宽 ，而为了社区安宁，支路也可缩减至3.5 m甚至以下。 微循环概念 支路网规划 基于上述支路定义和微循环概念，可以认为支路网规划是在一定空间(例如城市或居住区范围内)对区内所有支路的具体位置、走向、尺度、功能、全局影响、交通量、道路衔接等进行综合研究或统筹安排。 文献研究 为梳理和小结已有的关于微循环理论和交通规划的重要学术文献，：周江评使用了两个大型科技文献数据库： 中国知网和美国国家交通图书馆TRIS数据库。使用表1所列方法，共找到中文文献5篇，英文文献0篇。（截止2010 年） 表1 文献来源 中文部分 现有针对交通微循环和支路网规划的学术文献总计有5篇，包含三大类信息： 1)强调改善我国交通微循环和加强支路网规划的必要性以及我国城市在这方面走过的弯路 。 2)指出了交通微循环是一个涵盖经济、文化、交通等因素的综合体，交通微循环不是为了单纯地提高道路的可达性 。同时指出极端的“改善”交通微循环和支路网规划建设，给支路(胡同)沿线的居民带来了严重的汽车尾气、振动和噪音污染。因此，有关作者反对将机动车出行引到支路，同时强调了本地居民对支路网规划应有发言权 。 3)把交通微循环上升到理论高度进行一般性研讨，并以案例研究佐证有关理论 。 在5篇文献中，提及最多的城市案例是北京，其他城市案例例如上海、合肥、深圳、昆明等也有提及。从总体上看，5篇文章的作者还未建立起一套关于交通微循环的有效理论，即还没有相对统一的研究对象、明确的研究目的、稳定的研究