第六章++道路工程讲解.ppt

一、道路分级 按照道路在路网中的地位、交通的性质和任务以及所承担的交通量，可将道路分为四类。 （l）高速道路 （2）干线道路 （3）集散道路 （4）地方道路（或支路） 我国公路按使用任务、功能要求和所适应的交通量水平分为五个等级：高速公路、一级公路、二级公路、三级公路和四级公路。 高速公路和一级公路为汽车分向、分车道行驶的专用公路，二级、三级和四级公路都为汽车和其它车辆共用（混合交通）的公路。 我国城市道路相应地分为四类：快速路、主干路、次干路和支路。 快速路为仅供汽车行驶的道路，出入口完全控制。 主干路采用机动车与非机动车分隔行驶的形式，它和次干路的出入口采用信号控制。 后三类道路，按照城市的规模、交通量和地形等因素分为Ⅰ、Ⅱ和Ⅲ三级，大、中和小城市分别采用Ⅰ级、Ⅱ级和Ⅲ级设计标准。 二、设计准则 设计控制标准主要考虑以下几个方面： ① 计算行车速度 ② 设计车辆 ③ 设计交通量 ④ 出入口控制 ⑤ 安全性 ① 设计行车速度 是车辆在具有某种设计特征（主要是道路几何特征）的路段上行驶时所能保持的最大安全行车速度。 是在道路规划和设计过程中所需做出的最关键的一项决定，它主要依据道路的等级（功能要求）和地形条件。 计算行车速度越高，几何设计的标准和难度越高，道路的修建费用也越高。 城市道路分级 表6-2 ② 设计车辆 我国公路和城市道路设计规范选取三类车辆：小客车、货车和半挂车（铰接车）作为设计车辆，依据这三类车辆的尺寸变化，规定相应的标准尺寸，作为控制指标。 不同车辆组成的交通量，按规定的折算系数折算成标准车（小客车）的交通量。 城市道路的车辆折算系数为： 货车、公共汽车和拖拉机—— 1.4（环形平交）、1.5（路段）或1.6（设信号平交） 拖挂车、铰接车—— 2.0（环形平交或路段）或2.5（设信号平交）。 ③ 设计交通量 设计小时交通量是设计年限主要方向的设计高峰小时交通量，可以按下式确定： 式中：k——设计高峰小时交通量与年平均日交通量AADT的比值系数，变动于0.095～0.145范围内，平均可取为0.11； ——主要方向交通量同断面（双向）交通量的比值系数，平均可取为0.6。 ④ 出入口控制 高速公路、快速路和收费道路应采用出入口完全控制的措施，仅允许在经过仔细考虑和设计后规定的地点出入道路。 其它等级道路都设计成出入口为部分控制。 ⑤ 安全性 ⑴ 出入口控制： 对道路安全贡献最大的措施，可大量减少交通事故 (2)交叉口： 车流产生冲突的地点，交通量、交通控制的方式、对左转车辆的保护措施等影响交叉口安全 (3)横断面： 车道和路肩的宽度影响交通安全，宽度越小，事故率越大 (4)线型： 平曲线上的事故率比直线段上大好几倍 (5)视距： 交叉口、小半径曲线或窄桥处的视距若受限制，易产生交通事故 (6)交通量： 交通量小的道路，车辆碰撞机率小；交通量大的道路，常出现多辆车辆追尾事故 第二节 道路路线设计 设计内容为： 图 6-1 道路的平面线型由直线和曲线组成。曲线的主要部分常采用圆曲线，直线和圆曲线之间插入缓和曲线（图6-1）。 车辆在圆曲线上会产生离心力，其大小同车速的平方成正比，曲线半径成反比。 各规定值，见书上表6-5和表6-6 为保持后轴内侧车轮的外缘仍行驶在路面边缘内，圆曲线路段的路面宽度需加宽（图6-3）。加宽值随车辆尺寸的增大随曲线半径的减小而增加。 加宽缓和段：由接近直线段处的零逐渐变化到接近圆曲线处加宽值的路段。 图 6-3 二、行车视距 二、行车视距 城市道路规范 采用停车视距 对有会车可能的路段采用会车视距 图 6-4 图 6-5 车辆在弯道上行驶时，应将遮挡司机的视线的障碍物清除掉。清除的范围可采用图解法绘出视距包络线后确定（图6-5）。 三、纵断面设计 考虑道路纵坡最大限值时，主要选货车、半挂车或铰接车作为代表车型。 竖曲线作用： ①保证车辆行驶的平顺和舒适 ②保证行车安全所需的视距 图 6-6 四、横断面设计 横断面设计—— 按道路等级和功能要求，在公路路界或城市规划红线范围内选择断面形式、布置组成单元、确定各组成部分的尺寸（宽度）。 1．公路横断面 行车道宽度取决于每个车道的宽度和车道数。 车道宽度随车辆的宽度和它到路面边缘间的安全距离要求而定，一般变动于3.5～3.75m范围内。 所需的车道数取决于设计交通量和车道的实际通过能力。 高速和一级公路应设置中间带，将双向的车流分隔开。 行车道的两侧需设置路肩，作为对路面结构的侧向支承，并可供车辆在紧急情况时的偶然停留。 图 6-9a 路基顶面的宽度为上面各部分宽度的总和。 2．城市道路横断