第三章发动机废气涡轮增压讲解.ppt

第三章 发动机废气涡轮增压 Engine Exhaust-gas Turbo Supercharging 第一节 基本概念 组合增压 (Combined Supercharging) Wave Supercharging 气波增压 (COMPREX)系统结构简单、动态性能好、低速转矩大，适于载重货车、工程机械等柴油机的要求。但体积大、噪声高、有额外功率消耗等缺点，还需进一步完善。 第三节 排气涡轮增压（turbocharging） 排气涡轮增压 (Turbocharging) 排气推动涡轮旋转,涡轮带动压气机工作， 实现进气增压。 压气机与涡轮同轴相连，构成涡轮增压器。 定压和脉冲涡轮增压 径流涡轮和轴流涡轮 一、径流式涡轮的工作原理 燃气在涡轮机中的流动 二、离心式压气机的工作原理与特性 三、排气涡轮增压系统简介TURBOCHARGING SYSTEM 定压涡轮增压系统 脉冲涡轮增压系统 一）、定压涡轮增压系统 定压增压 把内燃机所有气缸的排气收集到一根尺寸较大的排气总管,然后再引入涡轮。由于总管尺寸大，同时各缸排气相互交替补充，使排气管内压力波动很小，由于排气管的稳压作用，涡轮入口处的压力基本不变，故称为定压增压。 特 点 涡轮在定压下全周进气，涡轮效率较高 气流引起的激振和冲击小，工作稳定 排气系统简单，成本较低，易于布置和维护 缺 点 脉冲能量的利用率较低，加速性能差。 定压涡轮增压系统能量平衡 Energy Analysis 假定涡轮发动机按理想循环运行，在涡轮机和压气机中也实现等熵膨胀和压缩的理想循环 增压机循环aczzb543a；涡轮机工作过程egife；压气机工作过程agioa pb、pk(pT)、p0为压气机出口平均压力、涡轮机入口平均压力和大气压力 543a5表示泵气正功 排气中可利用的能量 （1）废气最大可利用能bf1b （2）排气过程中，活塞推动废气所作的功54215 （3）扫气部分具有的能量转入废气3gi23 涡轮机所作的理论功egife。燃气在到达涡轮机前有节流、不可逆膨胀、摩擦等能量损失，（平均压力为pk）其中一部分能量转化为摩擦热，提高了排气工质的温度，可以多做一部分功eeffe，be5b-eeffe是废气可用能的耗损，3gg43是扫气能量损失。 压气机将汽缸排量与扫气量两部分工质由p0压缩到pk的压缩功agi0a 根据能量守恒，涡轮机输出功egife应与压气机压缩功agioa相等。二者共同面积部分的功量dgiod抵消后，燃烧废气回收的能量ed0fe正好用于支付增压机的泵气正功和扫气的能量损失。这样就可确定增压比的值。 事实上涡轮机和压气机以及发动机泵气过程中还存在各种流动和机械损失，进入涡轮机的能量要比压气机输出的能量大很多。因此实际压缩比比上述理论值要小，甚至会出现pbpk的情况。 二)、脉冲涡轮增压系统 排气管短而细，排气系统容积小，排气过程造成涡轮进口压力的周期性脉动。涡轮是在进口压力有较大波动的情况下工作的，所以称为脉冲涡轮增压。 脉动能量利用 三)、定压增压与脉冲增压系统的比较 二、改善车用增压发动机扭矩特性的途径 第四节 汽油机增压概述 一、汽油机增压的特点 2. 热负荷 汽油机的过量空气系数小，燃烧温度高，膨胀比小，废气温度也比柴油机高200℃～300℃。同时，为避免新鲜充量流失，扫气作用也要低一些。所以，增压后，汽油机的整体温度水平提高，热负荷问题更严重。 以上两个方面采用降低压缩比（增加压力控制系统，如进/排气放气装置、节流控制，减少涡轮机入口或汽油机进口的工质量，此方法还有利于高、低速转矩特性的控制）、推迟点火时刻、电控废气再循环、电控爆燃控制、增压中冷技术（同时还提高动力性能、降低燃油消耗率，减少NOx排放）解决。 3. 增压器布置困难 化油器式汽油机，若将增压器置于化油器之前，化油器将在变压力、变密度的进气条件下工作，难于调整、控制混合气的新问题，同时化油器也难于密封；若置于化油器之后，在节气门关小的小负荷条件下，压气机处于负压状态，又会出现机油被吸到压气机叶片上等新问题。 采用电控汽油喷射式汽油机解决 4. 动态响应迟缓 增压汽油机在节气门开度突然改变时，增压器的反应将严重滞后，致使加速性能变差。 采用电控可变涡轮喷嘴环截面控制、电控放气阀控制解决 5. 对增压器的特殊要求 汽油机要求增压器体积要小、耐高温性能要好、转动惯量要小，同时效率还要保证在一定的范围内，还要求有增压调节装置，这就造成它的成本