3.3-3.5点火电路、点火提前角与闭合角的控制、爆燃传感器与爆燃控制教程讲解.pptVIP

N、N128-点火线圈；N122-点火控制器；P-火花塞连接插头； Q-火花塞 端子1：1、4缸点火控制端； 端子3：2、3缸点火控制端。 检查点火线圈 拔下点火线圈的插头，并从火花塞上拔下点火线。用万用表测量点火线圈的次级电阻，A、D端子电阻表示1、4缸线圈次级电阻，B、C端子电阻表示2、3缸线圈次级电阻，1、4缸和2、3缸电阻规定值均为4~6kΩ。如电阻值不符合规定，应更换点火线圈总成。 点火线圈与点火控制器供电与搭铁情况的检查 将点火线圈的点火控制器的4针插头拔下，用万用表测量线束端插头端子2（电源端）和4（搭铁端）之间的电压。打开点火开关，其电压值应为蓄电池电压，大于或等于11.5V。 点火控制器动作的检查 拔下所有喷油器的插头，拔下点火线圈插头，用辅助导线V.A.G1554连接二极管检测灯V.A.G1527于点火控制器插头端子1（点火输出）和端子4（搭铁端）、端子3（点火输出）和端子4（搭铁端），以检查控制单元1、4缸和2、3缸点火线圈的控制信号。短时起动发动机，二极管必须闪烁。 3.4 点火提前角与闭合角的控制 点火提前角：火花塞电极间开始跳火时距上止点间的曲轴转角。 最佳点火提前角:发动机发出功率最大和油耗最少的点火提前角。 点火提前角对发动机性能的影响：点火过早，则导致功率下降，易爆燃。点火过迟，则导致功率、热效率降低。 最佳点火提前角应随发动机转速升高而增大；随负荷增大而减小。同时还受到燃料性质、温度、空燃比、大气压力等因素的影响。 3.4.1 点火提前角的控制 ←G信号和Ne信号 转速和负荷 ↓ 有关传感器的信号 ↓ 最佳点火提前角=初始点火提前角+基本点火提前角+修正点火提前角（或点火延迟角） 初始点火提前角：又称为固定点火提前角，其值大小取决于发动机型式，并由曲轴位置传感器的初始位置决定，一般为上止点前6-12°。 在发动机启动或发动机转速低于400r/min时，实际点火提前角等于初始点火提前角。 基本点火提前角：基本点火提前角是发动机最主要的点火提前角，是设计微机控制点火系统时确定的点火提前角。 台架实验数据（脉谱图）存储在ECU的ROM中以备用。 怠速时，ECU根据节气门位置信号（怠速触点闭合）、发动机转速信号及空调开关信号确定基本点火提前角。 非怠速时，ECU根据发动机转速和节气门位置（进气量）信号，从预置在储存器中的点火特性三维脉谱图中查出相应的基本点火提前角。 修正点火提前角 暖机修正：冷起动后，水温较低时，应增大点火提前角。随水温的升高，点火提前角应逐渐减小。 过热修正：怠速时，若水温过高，应将点火提前角增大。正常运行时，若水温过高，应将点火提前角推迟。 空燃比反馈修正：在反馈修正油量减少时，点火提前角相应地增加。 怠速稳定性修正：低于规定的怠速转速时，ECU增大点火提前角；反之，则减小点火提前角。 爆燃修正 ：把点火提前角控制在接近临界爆燃点，同时又不能使发动机发生爆燃。 闭合角控制 闭合角是点火线圈初级电路的功率三极管导通期间发动机曲轴转过的角度，闭合角控制也称通电时间控制。 初级线圈被断开瞬间所能达到的断开电流值与初级线圈接通时间长短有关。 次级线圈高压的最大值与初级断开电流成正比，为了获得足够的点火能量，必须使初级电流达到饱和。 通电时间→初级断开电流→次级电压→点火能量→点火系工作的可靠性。 ECU首先根据电源电压高低，在存储器存储的导通时间脉谱图中查询选择导通时间，然后根据发动机转速确定闭合角的大小。 当发动机转速高时，适当增大闭合角；蓄电池电压下降时，也应适当增大闭合角，  3.5 爆燃传感器与爆燃控制 爆燃及其危害 理论与实践证明：剧烈的爆燃会使发动机的动力性和经济性严重恶化，气缸内有明显的金属敲击声，引起发动机的功率?，冲击载荷?，摩擦?，热负荷?，使用寿命?，排气冒烟, 经济性?。 3.5.1 爆燃控制方法 当发动机工作在爆燃的临界点或有轻微爆燃时，发动机热效率最高，动力性和经济性最好。 消除爆燃最有效的方法就是推迟点火提前角，利用点火提前角闭环控制系统能够有效地控制点火提前角，从而使发动机工作在爆燃的临界状态。 爆燃控制系统组成 爆燃反馈控制过程 爆燃的判别与实际点火提前角的闭环控制 3.5.2 爆燃传感器 ◆检测发动机燃烧室压力； ◆检测燃烧噪声； ◆检测发动机缸体振动-磁致伸缩式、压电式。 发动机振动时，铁心振动偏移，线圈内产生感应电动势，输出电压信号，其大小与振动频率有关，爆燃时发生谐振，输出最大信号。 磁致伸缩式爆燃传感器 外形与结构 1-绕组 2-铁心 3-外壳 4-永久磁铁 组成 1-软磁套 2-端子 3-弹簧 4-外壳 5-永久磁铁 6-绕组 7-磁致伸缩杆 8-电绝缘体 压电效应是指某些晶