雷克萨斯NX200T3ZR-FAE发动机创新.pptVIP

* ECM 根据加速踏板开度和发动机转速计算目标进气量。 然后决定目标气门升程、气门正时和节气门开度。 连续可变气门升程控制器通过 CAN 并根据来自 ECM 的信号驱动电动机以控制气门升程。 * - 起动控制：临近 BDC 时进气门关闭以增大实际压缩比。 从而提高了起动性能。 - 怠速提升控制：增大气门叠开度并增强内部 EGR。 备注：发动机冷却液温度低时，进气门持续角固定在 150?。 临近 BDC 时关闭进气门以提高压缩比。 这样便优化了燃烧情况。 - 暖机前控制：加速踏板开度大时提高容积效率。 - 正常工作情况： 轻载：使用进气门控制进气量以减小泵吸损失。 重载：增大气门升程以提高容积效率。 - 发动机停机控制：设定至发动机起动的最佳位置。 * * * * * * * 以下项目其中一项（显示 VALVEMATIC 工作状态）为 ON。 - VALVEMATIC IG OFF - VALVEMATIC IG ON - VALVEMATIC Cranking - VALVEMATIC bef Warm Up - VALVEMATIC aft Warm Up - VALVEMATIC IDM Hi Temp - VALVEMATIC Low (ACT) - VALVEMATIC High (ACT) * 在下列两个条件下执行“Activate the VALVEMATIC (ENG OFF)”主动测试。 备注：由于连续可变气门升程控制器总成对整个车身搭铁，因此在连续可变气门升程控制器总成体连接至地面的情况下进行此主动测试。 1. 检查连续可变气门升程控制器总成时。 （VALVEMATIC 系统工作异常时，拆下连续可变气门升程控制器总成进行此主动测试，以确定是否为连续可变气门升程控制器总成或凸轮轴壳故障。） 2. 更换连续可变气门升程控制器总成后，通过选择“Low”进行此主动测试。 通过执行此程序，可学习“连续可变气门升程控制器总成”的最小气门升程值。 * * 停机和起动系统为 3ZR-FAE 发动机的标准配置。 -C 车型最新采用停机和起动系统。 * * * * * * 采用了轻量化、高强度铝压铸气缸盖罩。 进气侧和排气侧凸轮轴轴承盖为一整体。 * 气缸盖由铝制成，包括屋脊式燃烧室。 安装了长喷嘴型喷油器以减少附着在进气口壁上的燃油。 * 进气凸轮轴气门机构采用了 VALVEMATIC，能够连续地控制气门升程（持续角）。 进气和排气凸轮轴采用了 VVT-i 系统（双 VVT-i）。 * 供应零件单元 - 连续可变气门升程控制器（包括气门升程控制执行器连接器、气门升程控制执行器卡子和直销） - 凸轮轴壳分总成（带连续可变气门升程控制器） 注意： 不要拆解凸轮轴壳分总成。 如果拆解，则更换凸轮轴壳分总成。 不能自行更换凸轮轴。 * 如果完全拆下控制执行器卡子，由于直销可能会掉落，因此仅滑动控制执行器卡子的上部。 * * * 电流/温度传感器安装在蓄电池负极 (-) 端子上，检测蓄电池充电、蓄电池温度和放电电流，并将其作为信号发送至 ECM。 根据此信号，ECM 计算蓄电池容量。 * * [DTC 检查程序] 将 GTS 连接到 DLC3。 将点火开关置于 ON 位置。 打开 GTS。 进入以下菜单：Powertrain Engine and ECT Trouble Codes 读取 DTC。 * * ECM：控制 VVT-i（气门正时） EDU：控制气门升程 * VALVEMATIC 能够连续控制气门升程。 除气门正时控制外，在所有发动机转速范围控制气门升程，提供更好的发动机性能。 * * 使用 VALVEMATIC 系统，发动机暖机后的进气量可使用进气门升程（持续角）和节气门开度进行控制。 因此，节气门开度大于常规发动机开度，且进气口内的压力接近于大气压力。进气口内的压力接近于大气压力时，将空气吸入气缸非常容易。总之，进气循环开始时通过将必要量的空气吸入气缸，气门提前关闭，这样便减小了泵吸损失并降低了油耗。 * * [带 VALVEMATIC 的发动机] 进气循环开始时，必要量的空气被吸入气缸，然后进气门关闭。 气缸内的压力开始时非常高，但随着压力缓慢降低，进气循环时泵吸损失减小（P - V 曲线粉色区域）。 [常规发动机] 从进气循环开始到结束，气缸内的压力为 30 kPa。 由于开始时真空压力非常高，拉下活塞所需的动力（泵吸损失）就非常大。 * * 连续可变气门升程控制器总成的内部齿轮由发动机机油进行润滑。 内置电动机位置传感器检测电动机位置。 内置作用角传感器检测执行器的位置以确认作用角。 * [动力传输路径] - 带 VALVEMAT