铁路货车用钢材现状与发展(第一版)下载讲解.pptVIP

* * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * （2）延伸率 延伸率是铁路货车用钢最重要的指标之一，铁路货车采用了大量的冷弯型钢，而冷弯型钢的成型、弯角大小主要由材料的延伸率来确定，如果延伸率小，则冷弯型钢的弯角半径就会很大，在很多情况下不能满足应用要求。09CuPTiRE和09CuPCrNi 两种耐候钢具有良好的压延性能， 用该材料制造的冷弯型钢成型美观，裂纹产生几率少；随着强度的提高，相对来说Q450NQR1的延伸率有所降低， 厚度较厚的板材延伸率有时还难以达到标准要求，且不同钢厂生产的钢材延伸率相差较大，给货车制造带来了一定得困难。 其实不仅是材料在制作冷弯型钢和压型件时对延伸率有要求，货车车体在运行过程中并不是一个完全的刚体，在纵向、垂向等载荷作用下，车体会有一定的弹性变形，特别是平车，车体刚度小挠度大，在垂向载荷作用下，变形较大，这就需要材料有良好的塑性，即有较高的延伸率。另外，良好的塑性和韧性也是材料焊接性能的重要保证之一。 因此，提高延伸率是铁路货车用钢的一个主要需求趋向。 3.3 焊接性能 铁路货车80%以上的连接方式采用焊接，因此，铁路货车用钢材的焊接性能是铁路货车可靠性和安全性的重要保障之一。 09CuPTiRE和09CuPCrNi两种材料经过长时间的运用考验，具有良好的焊接性能，且其焊接规范、焊丝等已制定成了标准。Q450NQR1研制成功后，在各货车制造单位和钢厂的共同努力下，经过大量的焊接试验，制定了Q450NQR1钢材的焊接规范，经过几年的实际运用考验，证明Q450NQR1具有较好的焊接性能。 铁路货车对钢材的焊接性能主要有一下几点要求： （1）在正常工作条件下能够进行焊接，不应附加过多的额外条件，比如焊接环境温度要求、预热要求等。 （2）材料轧制均匀，塑性、韧性好，焊接变形小。 （3）材料的P、S含量不应太高，以防止焊接裂纹的产生。 （4）焊丝通用性好，额外附加条件少。 （5）材料研制单位应在对材料焊接性充分研究的基础上，提出该材料的焊接规范。 3.4 热敏感性 铁路货车钢结构焊接后不可避免地要遇到火焰矫正，火焰校正温度一般会达过1000℃。在实际生产中，当采用09CuPTiRE和09CuPCrNi两种材质时，制造工厂一般可以采取火焰矫正；当采用Q450NQR1材质时，经过试验，当温度超过700℃时，对钢材机械性能及晶粒度的有一定的影响，因此Q450NQR1材质火焰校正温度一般要求不超过680℃，但这不能满足火焰校正的要求。因此，在保证材料其他性能的前提下，应尽可能的降低材料的热敏感性。 3.5 强度系列化 目前，铁路货车基本上都为全钢焊接结构，其各部位的受力状态并不一致，拿敞车来说，其底架相对于端、侧墙受力大，而底架中中梁、枕梁为全车最主要受力部件，中梁、枕梁主要采用高强度材料，而端、侧墙主要考虑材料的耐腐蚀性能。因此，铁路货车用钢材应形成强度系列化，主要受力部位可采用高强度钢材，一般受力部位可采用强度级别较低的钢材， 像地板、端侧板、底架附属件等部位最希望采用强度级别较低、耐腐性好且价格适中的材料。 3.6 型钢专用化 铁路货车专用型钢的采用，有效的节约了材料，方便了货车生产，产生了较好的效益。因此，铁路货车专用型钢应拓宽使用范围，增加使用量，既要考虑增加热轧专用型钢，又要大力促进冷弯专用型钢的发展。 （1）热轧型钢 铁路货车上使用的热轧型钢主要为槽钢、角钢、工字钢、乙字钢等型材，热轧型钢以其外形尺寸精确，加工制造方便，工艺性好等特点，从我国具有铁路货车设计能力起，就已经开始在铁路货车上应用，受到了一致好评。热轧型钢的使用大大方便了车辆制造，使各部件之间的连接更为简便，结构的强度和刚度均得到了一定的加强，推动了铁路货车的发展和进步，并在铁路货车用钢中占有很大的比例。但这种比例随着材料的改进在逐步降低，主要原因：一是各型钢制造企业从模具开发到投入使用周期较长且费用较高，限制了热轧型钢的发展，如目前采用Q450NQR1材质的热轧型钢仅有310乙字型钢；二是随着材料强度等级的提高，热轧型钢的性能难以保证，如采用Q450NQR1材质的310乙字型钢，有时存在夹层、轧制不均匀等缺点。 铁路货车对热轧型钢的要求是： a.进一步改善高强度材质热轧型钢的轧制工艺，提高可靠性和焊接性。 b. 将高强度钢材应用在热轧型钢的制造上，以满足铁路货车主要梁件承担载荷的需要，形成热轧型钢系列化。 c.研制变截面、变厚度热轧乙字型钢，改善铁路货车受力状态，实现等强度设计，提高材料利用率。 （2）冷弯型钢 近年来，冷弯型钢在货车制造中得到了