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A320机型机上有烟雾程序探讨 摘要：本文介绍了烟雾和机舱构造的基础知识；从理论上分析了A320客机机上有烟雾程序的设计原理和理念，分析了机组需进行的危险评估及处置原则；提出了针对该程序的模拟机教学的基本思路和方法。 关键词：烟 程序设计原理和理念 处置原则 模拟机教学 定义和基础知识： 定义： 颊层：这一区域位于客舱和驾驶舱地板之下、货舱空间之外，在现代化客机上，这一区域被设计成容纳液压管线、捆状电缆或线状传感器的空间。 顶板区域：指的是在机舱中天花板和蒙皮之间的区域。这一区域的空间大小取决于飞机型号，在A320机型上，这一区域可能只有几英寸的高度，一个典型的顶板区域包含了飞机的娱乐系统、众多的捆绑布线部件，控制电缆，部分的空调系统，乘客紧急氧气系统和其他系统。 回风格栅：这些隔栅沿客舱侧壁底部分布。现代化客机客舱空调系统大部分从客舱顶板区域提供空气，空气流从上向下流动，由回风隔栅排出客舱。 隐藏火源：指那些位于很难被查找、定位和进行灭火处理位置的火源，例如处于客舱侧壁板、顶板、颊层内部的火源。 阴燃：阴燃的特点是不可见的火焰和燃烧速度缓慢，阴燃火源如果没有被重视或没有被完全熄灭，可以在很短时间内重燃并恶化成更大的难以控制的火灾。 烟雾：物质经过燃烧产生悬浮在空气中的固体和液体微粒以及有害气体并和大量空气混合后形成。 烟雾的产生：组成烟的微粒是不完全燃烧的产物。虽然烟的性质及其所形成的模式非常不同，但都是由阴燃或明燃产生的。阴燃产生的烟类似于任何碳基材料被加热到高温时发生化学降解并产生挥发物的演变。这些挥发物与空气混合，混合物中会包含大量极小的焦油颗粒和高沸点液体颗粒。明燃产生的烟主要由固体微粒组成。 烟雾的探测：空客飞机的烟雾探测器分为三类：电离式烟雾探测器，第一代光电式烟雾探测器，第二代光电式烟雾探测器。电离式烟雾探测器电离通过其内部极板的粒子。当极板间存在烟雾微粒时，内部环路电阻会上升，电流下降。实测室的电压高于参考室的电压，通过比较后烟雾探测器送出一个电压警告信号给ECAM。光电式烟雾探测器利用烟雾微粒反射光线原理。原本垂直于光电管的光源光线通过烟雾微粒的反射后由光电管吸收，光电管电阻变小送出模拟信号报警。 浮力和分层：高温产生热量，这些热量使烟源附近的气体升温并扩散，这种使热气体上升和流动并向周围扩散的力，被称为浮力。浮力可以使热气体从任何通风环路的上游或任何其他适当的渗漏途径向外扩散。但热气体在浮力作用下向外扩散的过程中，又会和周围的较冷空气混合并降温，这导致浮力减小和在向上流动的气体减少，这些气体累积成层，这一过程被称为分层。 潜在的烟源： 烟源应考虑飞机上的所有易燃材料和潜在的火源，包括行李，货物，旅客，设备舱，厨房，卫生间等，引起冒烟的原因通常有： 电器设备故障和电缆短路 由于恒温器或控制组件故障导致设备过热 引气管道泄漏 可燃性液体（液压油、也二醇等）泄漏在高温物体上 食物油、脂肪或其他油脂在加热烤箱内泄漏 雷击 机上火灾（阴燃或明燃） A320飞机机上有烟雾程序的设计原理和理念： 国际民航公约附件8在第97次修订后通过了有关飞机设计的安全方面的某些标准和建议措施，其中就包括飞机有能力疏散烟雾，浓烟和有毒气体的标准。这一标准得到了欧洲联合航空局（JAA）和联邦航空管理局（FAA）的认可和执行，也就是说，现代化客机都是满足这一标准的，包括A320飞机。要正确理解A320机上有烟雾程序的设计原理和理念，我们必须首先了解这一标准是怎样制定的。 客舱换气率： 通过大量的防火和排烟测试数据，美国联邦航空局已经确定：最少在30分钟的连续期间，客舱换气率至少每5分钟一次，就足以阻止烟雾使舱内人员死亡。因此，在飞机设计上要求：一旦启动，飞机应该在任何时候都能持续提供必要的平均5分钟客舱换气率的间隔，包括暂时性的活动，如：气源转换、使用防冰、慢车进近等。 图2.机身截面所定义的客舱体积 公式一：客舱换气率公式 客舱换气率＝客舱体积(ft 3 )／外部空气流量(ft 3 / min ) 烟雾对机上人员的危险性评估： FAA提供的危险性评估方案，包含了几个参数和标准。这些参数和标准，用来确定在机舱冒烟的情况下，不会使机上人员因窒息和中毒而失去意识（无法撤离）的机舱环境。 客舱烟雾对机上人员的危害，可以由有毒气体的浓度以及该浓度随时间的变化关系来确定。如果我们假设客舱内的空气能够通过空调通风系统始终保持与新鲜空气均匀混合，然后随着时间的推移所产生的烟雾浓度变化，必然是一个平稳递减的过程，这一递减的过程可以用公式二来表示： 其中：C (t )是时间参数，表示一定容积内的烟雾浓度变化 Co最初的烟雾浓度 t表示旅客暴露在烟雾中的时间（分钟） τ表示客舱换气率（分钟） e