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第四章 道路交通组织 第一节 道路交通组织概述 4.1 概念 对象 目的 4.2 交通组织的分类 (1) 按对象分 (2) 按道路系统分 (3) 按性质和任务分 4.3 交通组织的原则 一、交通流分离原则 二、交通流量均分原则 三、交通连续原则 四、交通总量控制原则 五、优先通行原则 第二节 城市道路网交通组织 一、单向交通组织 单向交通指整条道路或其中某一区间只允许车辆按照一个方向行驶的交通组织形式。 1、单向交通的优缺点 优点： 改善交通秩序，提高通行能力； 有助于减少交通事故； 减小车流阻滞，提高行驶车速，降低交通污染； 道路利用率提高，有利于交叉口的指挥控制； 降低交通民警的劳动强度。 缺点： 增加绕行距离以及车辆在路网中占用的时间； 会给出行者造成不便； 会导致逆行违章。 2、单向交通实施条件 道路网系统内有可配对的平行道路，间隔在200~400米的范围内其通行能力大致相等的可以组织单向交通。 老城区道路网密度很大而道路宽度不足时可适当组织单向交通，如路面宽度小于10米而K0.55时；路面宽度小于12米而K2/3时。 对只能布置奇数车道的道路，在采用双向通行不利于发挥道路的作用或某一车道不好利用时，可组织单向交通。 双向通行大流量的主干道两侧的辅道或次要道路如接近于平行的可组织单向交通。 居民区与主要通勤道路系统，可考虑开辟自行车单向交通或多种形式的单行线。 二、变向交通 变向交通管理是指在不同的时间内变换某些车道的行车方向或行车种类的交通。变向交通又称为“潮汐车道”。分为两类：方向性变向交通和非方向性变向交通。 三、通行限制 1 、路口流向禁限 所谓路口流向禁限，指的是路口禁止左转弯，禁止直行和禁止右转弯，是区域流向组织中的重要组成部分。一般路口禁止直行和禁止右转弯多与单行系统配套使用，路口禁止左转弯单独使用情况较多。 要路口禁左后带来的压力转移。 调流方法： 远引交叉 立交平做 2、车种禁限 车种禁限有两种形式，一是区域车种禁限，二是路段车种禁限。区域车种禁限的作用是使交通压力在时间上削峰填谷，而路段车种禁限的作用是使交通流量在空间上控密补稀。禁限应循序渐进，使出行者逐步适应。 1）禁限分类： 禁限时段、车种禁限、尾号禁限、环保禁限 2）市区货车禁限 原则上由内到外依次降低。按禁限吨位和时段限制，市区内和重要地区应最严，即禁限货车吨位范围最大、时段最长。再向外扩展禁限空间范围时，应根据实际情况，适当缩小禁限的吨位范围和缩短禁限时段。 3）市区客车禁限组织 按路网条件和服务对象确定准行车种 按不同时段确定准行车种 2）公交车道的组织 设置公共交通专用道目前有两种形式：一种是利用主干道的最外侧机动车道；一种是在主干道上开辟专门的道路空间作为公共交通专用道（仅供公共汽车双向行驶）。公交专用道应当在没有合流、分流点的纯粹的路段上设置。 一般公交专用车道都设置专用时段。 1）道路外侧设置常规式公交专用车道 造价低，乘客换乘不用横跨机动车道，不影响路口通行能力，信号协同简单等。在现有路面上车道渠化稍加调整就容易实现。 2）道路内侧设置中间式公交专用车道 路口内冲突更加复杂，公交车在路口转弯，须占用较大的转弯半径和较长的转弯绿灯时间，降低道路的通行能力。 需解决以下问题： 公交车站宜设在路口出口处，并有足够的站台长度 公交专用车道至少应留有两条车道 在路口入口处应留有专左和直行公交专用车道 公交站台处都应设置互通式行人过街天桥或地下通道 公交专用道方案（日本经验） 专用道沿中间车道设置 公交专用道方案（巴西库里蒂巴） 公交专用道与其它车道隔离 公交专用道两侧的车道分界线施画为黄色虚线，线宽为20～25厘米，线段长度为400厘米，线段间隔为400厘米。同时在公交专用道的起点在车道上标写路面文字“公共交通”、“公交专用”、“公交车道”、“公共汽车”等字样。字样按照纵向排列，每个字的字宽为100厘米、字高为250厘米，字的颜色为白色。 4、 非 机 动 车 专 用 道 设 置 自行车交通区域组织图 公交专用道方案（日本经验） * * 通行能力 交通量 交通流时间分布 早高峰 晚高峰 变车道控制 旧金山金门大桥可变车道 路段车道非对称式安排的混行道路 路段车道非对称式安排的机非隔离道路 远引交叉路口左转弯两种方式 北