城市轨道交通供电系统分析报告.pdf

城市轨道交通供电系统详解 1 第一章 电力牵引供电系统综述 一、 电力牵引的制式 对牵引列车的电动车辆或电力机车特性的基本要求： 1、起动加速性能 要求起动加速力大而且平稳，即恒定的大的起动力矩，便于列车快速平稳起 动。 2、动力设备容量利用 对列车的主要动力设备——牵引电动机的基本性能要求为，列车轻载时，运 行速度可以高一些，而列车重载时运行速度可以低一些。这样无论列车重载或轻 载都可以达到牵引电动机容量的充分利用，因为列车的牵引力与运行速度的乘积 为其功率容量，这时近于常数。 3、调速性能 列车运输，特别是旅客运输，要求有不同的运行速度，即调速。在调速过程 中既要达到变速，还要尽可能经济，不要有太大的能量损耗，同时还希望容易实 现调速。 低频单相交流制是交流供电方式，交流电可以通过变压器升降压，因此可以 升高供电系统的电压，到了列车以后再经车上的变压器将电压降低到适合牵引电 动机应用的电压等级。由于早期整流技术的关系，这种制式采用的牵引电动机在 原理上与直流串激电动机相似的单相交流整流子电动机。这种电动机存在着整流 换向问题，其困难程度随电源频率的升高而增大，因此采用了“低频”单相交流 2 制，它的供电频率和电压有 25 HZ、6.5～11 kV 和16 HZ 、12～15 kV 等类型。 3 由于用了低频电源使供电系统复杂化，需由专用低频电厂供电，或由变频电站将 国家统一工频电源转变成低频电源再送出，因此没有得到广泛应用，只在少量国 2 家的工矿或干线上应用。 “工频单相交流制”。这种制式既保留了交流制可以升高供电电压的长处， 又仍旧采用直流串激电动机作为牵引电动机的优点，在电力机车上装设降压变压 器和大功率整流设备，它们将高压电源降压，再整流成适合直流牵引电动机应用 的低压直流电，电动机的调压调速可以通过改变降压变压器的抽头或可控制整流 装置电压来达到。工频单相交流制是当前世界各国干线电气化铁路应用较普遍的 牵引供电制式。我国干线电气化铁路即采用这种制式，其供电电压为25kV 。 在牵引制的发展过程中曾出现过“三相交流制”的形式，但由于供电网比较 复杂，必须要有两根（两相）架空接触线和走行轨道构成三相交流电路，两根架 空接触线之间又要高压绝缘，造成的困难和投资更大，因此被淘汰。 关于直流制式的电压等级应用情况大致如下：干线电气化铁路的供电电压有 3 kV 的，电压没有再提高是因为受到直流牵引电动机端电压的限制，其值一般 为 l ．5 kV 左右，用 3 kV 供电，一般就需要将两台电动机串联联接，再提高供 电电压其联接就更复杂，还涉及当时整流装置绝缘水平的问题。这种制式在原苏 联和东欧一些国家应用最普遍。 供电电压为 1.2～1.5 kV 的直流制多用于工矿和部分国家的干线电力牵引， 如日本等国家。 城市轨道交通几乎毫无例外地都采用直流供电制式，这是因为城市轨道交通 运输的列车功率并不是很大，其供电半径（范围）也不大，因此供电电压不需要 太高，还由于直流制比交流制的电压损失小（同样电压等级下），因为没有电抗 压降。另外由于城市内的轨道交通，供电线路都处在城市建筑群之间，供电电压 不宜太高，以确保安全。基于以上原因，世界各国城市轨道交通的供电电压都在 直流 550～1500V 之间，但其档级很多，这是由各种不同交通形式，不同发展历 史时期造成的。现在国际电工委员会拟定的电压标准为：600 V、750 V 和1500V 三种。后两种为推荐值。我国国标也规定为 750V 和 1500 V，不推荐现有的600 V 。 我国北京地铁采用的是 750 V 直流供电电压，上海地铁采用的是1500 V 直 流供电电压。必须根据各城市的具体条件和要求，综合论证决定。 3 二、电力牵引供电系统的组成 我国和大多数国家一样，电力生产由国家经营管理，因此无论是干线电气化 铁路，还是工矿电力牵引和城市轨道交