1_2_线路连接要点解析.ppt

线路连接 线路连接 道岔及道岔辙叉号码的选用 道岔中心线表示法和相邻两道岔中心间的距离 线路连接形式 道岔及道岔辙叉号码的选用 道岔 单式道岔 单开道岔 对称道岔 复式道岔 三开道岔 交分道岔 道岔辙叉号码的选用 单开道岔 转辙器 手动转辙器 电动转辙器 扳道岔 辙叉 活动心轨辙叉 对称道岔 对称道岔的特点 由主线向两侧分为两条线路，道岔各部件均按辙叉角平分线对称排列，两条连接线路的曲线半径相同，无直向或侧向之分，因此两侧线运行条件相同。 具有增大导曲线半径和缩短站场长度的优点 适用性 对称道岔一般可在调车场头部或尾部铺设 机务段和货场 必要时可将对称道岔与单开道岔混合使用 不适合有正规列车通过的线路连接 特殊道岔 三开道岔 三开道岔的特点 三开道岔是将一个道岔纳入另一个道岔内构成的 两副尖轨 三副辙叉 优点 线路连接长度短 缺点 尖轨削弱较多，转辙器使用寿命短 同时两普通辙叉在主线内侧无法设置护轨 机车车辆沿主线不能高速运行 适用性 当需要连接的线路较多，而地形又受到限制，不能在主线上连续铺设两个单开道盆时铺设的一种道岔 交分道岔 交分道岔工作原理 交分道岔特点 将一个单开道岔纳入另一个道岔内构成的 优点 它起到了两个道岔的作用，且占地较短，特别是连接几条平行线路时，比单开道岔连接的长度缩短得更为显著，而且列车通过时弯曲较少，走行平稳，速度可较高，瞪望条件也较好。 缺点 但交分道岔构造复杂，零件数量较多，维修较困难 适用性 一般仅在大编组站、旅客站或其他用地长度受限制的咽喉区采用 在正线上，由于通过列车速度较高，使用交分道岔安全性较差，也不好养护，故应尽量不用 道岔辙叉号的选用 车站道岔的选型 道岔选型一般由道岔的容许通过速度确定（客运专线例外） 容许通过速度是指机车车辆通过道岔的最高运行速度 直向容许通过速度由计算、动力试验和运营实践综合确定 侧向容许通过速度计算公式 工程造价的影响 辙叉号的选用 用于侧向通过列车，速度超过80 km/h的单开道岔，不得小于30号。 用于侧向通过列车，速度超过50 km／h的单开道岔，不得小于18号。 用于侧向通过列车，速度不超过50 km/h的单开道岔，不得小于12号（非AT弹性可弯尖轨为45 km/h）。 用于侧向接发停车旅客列车的单开道岔，不得小于12号。 位于正线上的单开道岔，在列车直向通过速度为100 km/h以下的路段内，除侧向接发正规列车的会让站、越行站、中间站的到发线及其他线路均不应小于12号外，其他车站及线路均可采用9号；在列车直向通过速度为100 km／h及以上的路段内，均不应小于12号，改建车站在特别困难条件下，区段站及以上大站可采用9号道岔。 其他线路的单开道岔，不得小于9号。 狭窄的站场采用交分道岔，不得小于9号，但尽量不用于正线，必须采用时，不得小于12号。 峰下线路采用对称道岔，不得小于6号；采用三开道岔，不得小于7号。 段管线采用对称道岔，不得小于6号 道岔中心线表示法 相邻道岔中心的距离 原则 力求紧密排列 缩短车站咽喉区长度以及机车车辆在站内走行距离 节省工程投资以及运营费用 保证行车安全与运行平稳 道岔间最小距离 在基线异侧、同侧布置两个对向道岔 在基线异侧布置两个顺向道岔 在基线同侧布置两个顺向道岔 在基线异侧布置两个岔尾相对的道岔 为什么基线异侧连续布置两个对向道岔？ 基线上连续布置两个对向道岔 顺向道岔为什么也要插入直线段？ 基线异侧布置两个顺向道岔 两道岔顺向布置在基线同侧 两道岔顺向辙叉尾部相对布置在基线异侧 举例 道岔间距的计算 CAD培训 线路的连接形式 线路终端连接 普通式线路终端连接 缩短式线路终端连接 渡线 普通渡线 缩短式渡线连接 交叉渡线 梯线[第四章 梯线与车场] 线路平行错移 普通式线路终端连接 道岔前后至圆曲线最小直线段长度 普通渡线 缩短式渡线连接 交叉渡线 线路平行错移动的连接 通行列车的站线，两曲线间应设置不小于20m的直线段。 不通行列车的站线，两曲线间应设置不小于15m的直线段 在困难条件下，可设置不小于10m的直线段。 线路连接 在铁路车站，为了保证机车车辆及列车能够由一条线路进入或越过另一条线路，需敷设线路连接设备。在铁路连接设备中，最广泛采用的是道岔 护轮轨 护轮轨 辙叉 尖轨 尖轨 连接转辙器 有害空间 护轮轨 护轮轨 有害空间 消灭有害空间 主线 侧线 侧线 机务段 调车场 LQ a b q a0 b0 m 2.65 2.65 最好大于外轴距 12号道岔q 2650mm 0 — — 其它站线和次要站线 0 6.25 6.25 到发线 6.25 6.25 12.5 直向通过速度v≤120km/h 12.5 12.5 12.5 12.5 直向通过速度v＞120km/h 正线 特殊情况 一般