基于二维时空地图的中国高铁经济区格局模拟要点解析.pdf

第68 卷第2 期 地 理 学 报 Vol.68, No.2 2013 年2 月 ACTA GEOGRAPHICA SINICA Feb., 2013 基于二维时空地图的中国高铁经济区格局模拟 1 1 2 1 陆 军 , 宋吉涛 , 梁宇生 , 徐 杰 (1. 北京大学政府管理学院, 北京 100871; 2. 中国矿业大学(北京), 北京 100083) 摘要：选取北京、上海、广州、武汉和重庆5 个点作为高铁经济区的基准点，以国家铁路和高 速公路规划为基础数据库，根据二维扭曲时空地图的制作原理，运用GIS 软件和Visual Studio 2008 程序编辑平台，制定基于高铁的 “中国多中心地图”，模拟各高铁经济区内城市通达基准 点的时间。分析发现：① 高铁建成后，全国5 大高铁经济区节省的时间约占原通达时间的 34% ，不同节点节省时间的差异较大。其中2 h 经济圈范围内，高铁沿线城市的通达时间节约 比例高达50% ；2 h 经济圈以外该比例则集中在30%~40%之间；距离基准点越远，高铁对时间 成本节约的价值相对越低。② 高铁建成后，全国总体上空间极化现象显著，板块化特征显 现，而线性特征明显弱化。如，京津冀和济南都市圈形成一体化区域，以沈阳都市圈为中心 形成东北城镇密集区，以武汉都市圈为中心容纳中原城市群和皖江城市群部分地区的长江中 游城镇密集区，长三角城市群扩展到了海西经济区，泛珠三角城市群涵盖了北部湾经济区。 北京—哈尔滨、西安—乌鲁木齐和重庆—贵阳—南宁成为中国3 大重要的线性城镇走廊。③ 各高铁经济区空间组织模式的分异特征显著。上海和广州高铁经济区可归纳为向心式模式， 武汉和北京高铁经济区为圈层式结构，而重庆高铁经济区则属于典型的空心式模式。 关键词：高铁经济区；二维时空地图；区域经济格局；城镇分布模式；中国 1 引言 城市群已经成为中国区域经济组织的基本单元。在此背景下，高铁对加速城市群的区 域一体化进程，推进城市群内部节点的城市性质与功能调整，强化城市群之间相关节点的 [1] 功能联系，提高区域经济运行效率具有重大的支撑价值 。相关研究认为，高铁对区域经 [2] 济格局的影响研究需要两个立足点：① 高铁作为时间距离和时间成本的一种压缩工具 ， 使 “时间距离”成为决定和影响高铁经济区经济空间格局的核心要素，因此，如何从方法 上将 “空间距离”转化为 “时间距离”，并以此制定 “时空地图”至关重要。② 与普通铁 路和航空相比，高铁的竞争半径集中在500~ 1000 km 范围内。鉴于中国版图较大，以中国 或高铁覆盖区为研究对象，在方法上要求以 “多中心地图”为研究的出发点，并通过 “时 空地图”与 “空间地图”的 “差异性”，对比挖掘中国及各高铁经济区 “时空地图”的空 间特征。鉴于首次提出高铁经济区的概念，在此将其定义为：以500~ 1000 km 为半径，以 几个区域性中心城市或某一个 (或几个) 城市群为地区经济的核心，借助高速铁路实现各 类交通工具的高效整合，以显著提高各中心城市的交通通达性，加速不同类型的高端生产 要素在各城市之间的流通，并以此深化和调整城市个体间的内在联系，从而实现区域协同 高效发展的高铁覆盖区。 上述分析思路及涉及的操作方法，国内外已有少量的理论和实证研究成果。总结起来 至少有两种方法体系：① 等值线地图 (Isoline Map) 的方法论体系。该方法经William 收稿日期：2012-08-21; 修订日期：2012-12-28 基金项目：国家社科基金重点项目(11AZD093); 国家自然科学基金项目 [Foundation: Key Project of Na- tional Social Science of China, No