道路勘测平面设计1要点.pptxVIP

第二章 平面设计;主要内容;第一节 概述;;;;;二、汽车行驶轨迹与道路平面线形要素 ;理想的平面线形应与汽车行驶轨迹线完全重合。 若平面线形由直线和圆曲线构成，仅符合汽车行驶轨迹特性的第（1）条，满足了车辆的直行和转向要求，但在直线和圆曲线相切处出现曲率不连续（直线上曲率为0，圆曲线上曲率为1/R）。;在直线和圆曲线之间引入了一条曲率逐渐变化的“缓和曲线”，使整条线形符合汽车行驶轨迹特性的第（1）条和第（2）条，保持了线形的曲率连续。 ;现代道路平面线形是由直线、圆曲线、缓和曲线构成的，称为平面线形三要素。 ;三、路线平面设计内容;第二节 直线;二、直线的长度;位于城市附近的道路，作为城市干道部分，因路旁高大建筑和城市景观，无论路基高低均被纳入视线范围，驾驶员和乘客无直线过长希望驶出的不良反应。 ;位于乡间平原区的公路，随季节和地区不同，驾驶员有不同反应。 ;位于戈壁、草原的公路，直线长度可达数十公里，驾驶员极度疲劳，车速超过设计速度很多。;直线的最大长度，在城镇及其附近或其他景色有变化的地点大于20V是可接受的，在景色单调的地点最好控制在20V以内；而在特殊的地理条件下应特殊处理，若作某种限制是不现实的。 必须强调，无论是高速路还是低速路，在任何情况下都要避免追求长直线的错误倾向。 总的原则：公路线形应与地形相适应，与景观相协调，直线的最大长度应有所限制，当采用长的直线线形时，为弥补景观单调的缺陷，应结合具体情况采取相应的技术措施。 ;直线的长度：前一个曲线终点到下一个曲线起点之间的距离。 YZ(ZH)－ZH（ZY) 之间的距离 ;同向曲线是指两个转向相同的圆曲线中间用直线或缓和曲线或径向连接而成的平面线形 。 互相通视的同向曲线间的直线较短时，在视觉上容易形成直线与两端曲线看成为反向曲线的错觉；当直线过短时甚至把两个曲线看成是一个曲线，形成所谓的“断背曲线”，破坏了线形的连续性，易造成驾驶操作失误。 《规范》规定：当设计速度≥60km/h时，同向圆曲线间的直线最小长度以不小于设计速度的6倍为宜。对低速道路（V≤40km/h）可参考执行。 在受条件限制时，宜将同向曲线改为大半径曲线或将两曲线作成复曲线、卵形曲线或C形曲线。 ;;反向曲线是指两个转向相反的圆曲线之间以直线或缓和曲线或径向连接而成的平面线形 。 《规范》规定：当设计速度≥60km/h时，反向圆曲线间直线最小长度以不小于设计速度的两倍为宜。当两反向曲线两端设有缓和曲线时，在受到限制的地点也可将两反向曲线首尾相接，构成S型曲线。 ;3.直线的运用;;第三节 圆曲线;二、汽车行驶的横向稳定性;Y;汽车横向稳定性分析;三、圆曲线半径;1.最大横向力系数u;（2）增加驾驶操纵的困难 在横向力作用下，轮胎会产生横向变形，使轮胎的中间平面与轮迹前进方向形成一个横向偏移角；影响操控性。 ;（3）增加燃料消耗和轮胎磨损 的存在使轮胎和路面之间的摩阻力增加，车辆的燃油消耗和轮胎磨损增加。 ;（4）旅行不舒适;2. 最大超高值;《标准》中规定的圆曲线最小半径是以汽车在曲线部分能安全而又顺适地行驶所需要的条件而确定的。 标准给出了圆曲线最小半径的三种值：即一般值、极限值和不设超高最小半径。 计算最小曲线半径时式中的V 采用各级公路相应的设计速度，因此确定圆曲线最小半径的关键参数是横向力系数和超高横坡。;经过测试小客车、大客车、大中型货车，在43个观测路段上运行时、乘车人的舒适度感受数据。运用心理学方法和统计方法，分析整理得出各种车型在不同行驶速度下对应的横向力系数阈值。;1.极限最小半径 极限最小半径是指为保证车辆按设计速度安全行驶所规定的圆曲线半径最小值。 《标准》规定的 ih=10%～6%、u =0.1～0.17，将超高值和横向力系数代入式（2-6），即得出《标准》规定的圆曲线最小半径的极限值。 ;2．一般最小半径 一般最小半径是指各级公路对按设计速度行驶的车辆能保证其安全、舒适的最小圆曲线半径。 一般最小半径是在通常情况下推荐采用的最小半径。 一是考虑汽车在这种圆曲线上以设计速度或以接近设计速度行驶时，旅客有充分的舒适感； 二是考虑在地形比较复杂的情况下不会过多增加工程量。 《标准》中的一般最小半径值是按ih =6%～8%、 u=0.05～0.06计算取整得到。;3.不设超高的最小半径 不设超高最小半径是指不必设置超高就能满足行驶稳定性的圆曲线最小半径。 当圆曲线半径较大时，离心力的影响较小，路面摩阻力可保证汽车有足够的稳定性，这时可不设超高，设置与直线段上相同的双向横坡路拱形式。 从舒适和安全的角度考虑，应把横向力系数控制到最小值，以使乘客在圆曲线上与在直线上有大致相同的感觉。;（三）圆曲线的最大半径 选用圆曲线半径时，在地形等条件允许的前提下，应尽量采用