第二章第高速道岔.pptVIP

5 高速道岔的发展 5　客运专线道岔的发展 客运专线道岔目前存在的主要问题及下一步工作目标 技术标准不统一，不利于站场设计和养护维修。 牵引杆件安装在两混凝土岔枕之间，大机捣固时需拆除转换设备。为此需进一步研究工电接口，将转换杆件放在岔枕上或钢枕内。 5　客运专线道岔的发展 客运专线道岔存在的问题及下一步工作目标 3、提高制造道岔的钢轨原材料质量水平。 4、研究道岔的整体运输方案。 5、 进一步完善道岔铺设工艺，提高铺设质量。 6、 进一步完善技术标准。 6. 高速道岔存在的主要问题及施工注意事项 6　高速道岔存在的主要问题 铺设方面 操作人员的培训不到位，尤其是对一线操作人员。 在观念上对高速道岔铺设的重要性的认识还不到位。 不按规定卸车，卸车后也不按规定贮存，尤其是卸碴时不对道岔进行防护。 道岔的现场验收不严格，造成制造存在问题的道岔上道后很难进行彻底的整治。 道岔铺设后，没有进行精调和捣固就很快放行工程车，造成道岔的伤损。 无碴道岔的铺设工艺、工装还不统一。 6　高速道岔存在的主要问题 铺设方面 有碴道岔铺设时对硫化垫板损伤较多，无碴道岔砼灌注时，对道岔的防护还不到位。 6　高速道岔存在的主要问题 铺设方面： 道岔精调不到位，就进行钢轨的焊接。 道岔钢轨焊接的平直度较差。 不按规定的材料进行道岔高低、水平及方向的调整。 6　高速道岔存在的主要问题 铺设方面： 大机捣固时不按规定拆除转换杆件，影响捣固质量。 没有掌握辊轮的作用和调整方法，滚轮调整不到位。 道岔钢轨的焊接和锁定轨温资料不全，难以掌握真实的锁定轨温。 各种铺设手册等资料没有发挥应有的作用。 监理单位没有按客专道岔铺设技术条件的规定，对道岔进行逐组验收，也没有留存检测记录。 道岔铺设应合理安排工期。 道岔的铺设质量难以达到规定的要求。 6　客运专线道岔的铺设 客运专线道岔铺设注意事项 道岔铺设应采用专用机械进行，不可人工推拉就位。 支撑体系及加固方案必须严格按照施工方案认真落实到位，要有专人对每一根支撑杆及加固点都检查到位。 无碴道岔浇注道床砼时，应对道岔进行有效的保护。 尖轨安装辊轮滑床板后，不需要对滑床台涂油。 道岔内钢轨的焊接应按规定的顺序进行。 道岔的检测应采用轨检小车进行，并利用专门的调整软件指导道岔的调整。 坚持以精度保进度的理念。 各种道岔均编制了详细的铺设手册，在道岔铺设过程中应认真学习并严格遵照执行。 7　结语 客运专线道岔与普通道岔相比，具有较高的技术含量和较高的技术要求，其使用效果与道岔的设计、制造、铺设均有直接的关系。目前自主研发的客运专线道岔，具有自主知识产权的客运专线道岔系列产品，并且技术已逐步成熟。 随着客运专线道岔的大规模应用，对道岔结构也将不断进行优化，相信在不久的将来，国内高速道岔的技术将逐步赶上国际领先水平。 谢 谢 大 家！ 可动心轨辙叉的翼轨 自主研发客专道岔的翼轨结构解决了长期存在的工电接口难题，不仅提高了翼轨的强度，也保证了翼轨尺寸的精确，有利于保证列车的平稳运行，具有较好的经济性。 4.2　道岔的结构设计 心轨结构 心轨均采用60D40钢轨组合的结构，具有制造简单、实现容易的特点，缺点是工电结合部的设计较为困难，整体性较差。但国内有多年的使用经验，技术相对成熟。 60D40钢轨拼装式心轨 4.2　道岔的结构设计 心轨结构 国内自主研发客专道岔取消了心轨前端的转换凸缘，采用机加工的方式进行制造。心轨前端的结构示意见图4.21。 图4.21 心轨前端结构示意图 4.2　道岔的结构设计 心轨结构 时速350km道岔，心轨前端采用水平藏尖结构，见图4.22。 图4.22 道岔的水平藏尖结构 4.2　道岔的结构设计 心轨跟端结构 自主研发的18号道岔尖轨跟端采用斜接头，与岔跟尖轨拼接，见图4.23。42号道岔采用双肢弹性可弯结构，见图4.24。 图4.23 心轨跟端的斜接头 图4.24 双肢弹性可弯心轨 4.2　道岔的结构设计 心轨防跳结构 国内自主研发道岔的心轨采用顶铁扣压尖轨或心轨轨底和将心轨前端伸到间隔铁下二种方式防跳，见图4.26、图4.27。 图4.26 顶铁防跳 图4.27 心轨前端的防跳结构 4.2　道岔的结构设计 翼轨跟端结构 翼轨跟端结构是指翼轨与心轨或岔跟尖轨的连接方式，主要用来固定心轨并将心轨的温度力传递给翼轨。 国内自主研发客专道岔采用在翼轨与心轨或岔跟轨之间设置两个大间隔铁，并在厂内胶接的方式，见图4.29。 图4.29 翼轨跟端结构 4.2　道岔的结构设计 翼轨跟端结构 对于42号道岔，在岔后两心轨间，增设了两个间隔铁，并与大垫板相连。结构示意见图4.30。 图4.30 42号道岔后端心轨与大垫板的