万丰桥及冠京大厦保护施工方案.要点.docVIP

第一篇 工程概况 第一章 编制说明 编制依据 ⑶ 万丰桥检测评估检测报告（京建质检J3-G字2010第（1034）号）； ⑷ 设计文件提供的地形图、地质报告 ⑸《危险性较大的分部分项工程安全管理办法》（建质[2009]87号） ⑹《北京市实施危险性较大的分部分项工程安全管理办法规定》（京建施〔2009〕841号） ⑺ 北京市轨道交通工程建设安全风险管理体系 ⑻ 轨道交通盾构隧道工程施工质量验收标准（修订版）2008-12-18； ⑼《建设工程安全生产管理条例》(国务院第393号令)； 《北京市建设工程施工现场管理办法》(政府令第72号) ⑾ 现场实际踏勘和调查获得的资料； 我公司现有的施工技术能力、管理水平和机械设备配备能力。《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999） 《工程测量规范》（GB50026-93） 《铁路隧道现场监控量测技术条件》（TB2035-88） 《城市测量规范》（CJJ8-99） 《建筑变形测量规程》（JGJ/T8-97） 《建筑基坑支护技术规程》（JGJ120-99） 《国家一、二等水准测量规范》（GB12879-91） 《地下轨道、轻轨交通工程测量规范》（GB50308-1999） 《建筑基坑工程设计规程》（YB9258-97） 《混凝土结构工程施工质量验收规范》（GB50204-2002） 北京地铁号线丰台北路站主体基坑施工平面图 北京地铁号线丰台北路站主体基坑施工监测横剖面图 编制5层及9层建筑），属于一级风险工程，主体基坑邻近万丰桥桥桩属于二级风险工程，5号出入口、6号出入口暗挖通道工程邻近万丰桥桥桩属于一级风险工程，6号疏散口邻近万丰桥桥桩属于二级风险工程。为保证万丰桥、冠京大厦安全及施工安全，特编制本方案。 编制原则14号线丰台北路站位于丰台北路下万丰桥北侧，东西走向，横跨万寿路南延与丰台北路相交路口，与位于路口北侧南北走向的9号线丰台北路站形成换乘，14号线为三层上下行站台叠落式车站，9号线为两层岛式车站（在施），两站T型“岛-侧”换乘。14号线主体为明挖三层单跨无柱箱型结构，总长279.800m,标准段总宽13.800m，总高23.450m，顶板覆土2.90～3.39m。车站附属结构设置情况：单独设置3个出入口，2个单层风道，4个疏散口，其编号顺延9号线丰台北路站。4号出入口、3号风道及2号疏散口位于车站西端主体外侧323公交车场用地内；3号疏散口设置在冠京大厦东南侧，5号疏散口位于路口西侧万丰桥桥下；5号、6号出入口分别位于丰台北路与万寿路南延相交路口的西南象限与东南象限，4号风道及4号疏散口位于车站东端卢沟桥乡政府院内。 车站两端为叠落式区间，采用矿山法施工。 图1：地铁14号线丰台北路站总平面图 暗挖出入口通道一般段开挖宽度6.8m，开挖高度5.97m，出入口通道距离6轴桥桩边最近距离约4.08m，暗挖结构所处地层为圆砾卵石地层。暗挖出入口通道一般段开挖宽度6.8m，开挖高度5.97m，出入口通道距离4轴桥桩边最小距离约2.2m，距离5轴桥桩边距离分别为1.23m和2.2m，暗挖结构所处地层为圆砾卵石地层。疏散口采用明挖倒挂法施工，通道采用暗挖法施工，疏散口开挖尺寸为4.2x6.74m，开挖深度为19.54m，距离3轴和4轴桥桩边距离分别为6.7m和6.75m，暗挖结构所处地层为圆砾卵石地层。桥桩设计为摩擦桩， 冠京大厦位于14号线丰台北路车站西北侧，A座为地下2层，地上9层，筏板基础，基础底标高为-8.70m；B座为地下1层，地上5层，独立基础，基础底标高为-4.05m，冠京大厦结构边距主体基坑桩边约5.55m。 2.2工程地质条件 根据《岩土工程勘察报告》（2009地铁详堪14-12）揭示，本工程场地范围内的土层划分为人工堆积层、新近沉积层、第四纪沉积层、第三纪沉积岩层四大类 。本场区按底层岩性及其物理力学性质进一步分为11个大层，根据全线地层分布划分情况，本场区地层序号不连续，具体各土层岩性及分布特征概述如下： (1) 人工堆积层 岩性特性如下：粉土填土①层：黄褐色，稍密，湿～稍湿，局部为粉质粘土填土夹层，含砖、灰渣，植物根；杂填土①1层：杂色，稍密，稍湿～湿，含砖块、灰渣、碎石。该层厚度变化较大，一般厚度1.30～3.80m。土质不均，工程性质差。 (2) 新近沉积层 岩性特征如下：粉土②层：褐黄色～褐黄（暗）色，中密，稍湿，属中高压缩性土，局部粉质粘土夹层，含云母、氧化铁；粉砂、细砂②3层：褐黄色，中密～稍密，湿，标准贯入击数N＝12～23，属中压缩性土，局部粉土夹层，含云母、氧化铁；圆砾、卵石②5层：杂色，稍密～中密，湿，剪切波速vs值＝287～354m/s，重型动力触探击数N63.5＝25～50，属低压缩性土，钻探揭露卵石部分：D大＝8cm，D长＝1