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带式无级变速器专利技术综述 　　摘 要：带式无级变速器是汽车理想的传动方式，在整车经济性、动力性、排放性等性能之间能达到最佳平衡状态，使传动系与发动机工况得到最佳匹配，是各国研究者和汽车公司研究的重点。本文通过对带式无级变速器进行专利统计分析，阐述了其技术发展特点及发展趋势。 中国论文网 /8/view-7237648.htm 　　关键词：A无级变速器；带式；技术发展；专利分析 　　1 带式无级变速器的技术概述和技术分解 　　1.1 带式无级变速器的技术概述 　　变速器作为车辆的动力传输装置，对车辆的动力性、经济性及舒适性都有重要的影响，随着技术的发展汽车上逐渐采用了无级变速器，无级传动变速器技术省去了复杂而又笨重的齿轮组合变速传动装置，采用工作直径可变的主、从动轮相互配合传递动力，设计构思十分巧妙。从而使得无级变速器可以实现传动比的连续改变，进而可以得到传动系与发动机工况最佳匹配，提高整车的燃油经济性和动力性，改善驾驶员的操纵方便性和乘员的乘坐舒适性，是较为理想的汽车传动装置。而带式无级变速器是无级变速器最早的技术，也是最为成熟的技术，对无级变速器的发展起到重要的作用。 　　1.2 带式无级变速器的技术分解 　　构成带式无级变速器的主要部件有起步离合器、行星齿轮机构，无级变速机构、控制系统和中间减速机构构成。具体这几个组成部分的功能如下。 　　（1）启动离合器 　　用作汽车起步的装置有湿式离合器、电磁离合器和液力变矩器三种。目的是使汽车以足够大的牵引力平顺地起步，提高驾驶舒适性，必要时切断动力传递。 　　（2）行星齿轮机构 　　CVT的行星齿轮机构采用双行星齿轮机构，行星架上固定有内、外行星齿轮和右支架，其中右支架是通过螺栓固定在行星架上，外行星齿轮和齿圈啮合，内行星齿轮和太阳轮啮合。 　　（3）无级变速机构 　　无级变速机构由金属传动带和主、从动工作轮组成。金属传动带由两百多个金属片和两组金属环组成，每个片的厚度为1.4mm，在两侧工作轮挤压力作用下传动动力。每组金属环有数片厚度为0.18mm的带环叠合而成，金属环的功用是提供预紧力，在动力传递过程中，支撑和引导金属片的运动，有时承担部分转矩的传递。主、从动工作轮由可动和不动锥盘两部分组成。 　　（4）控制系统 　　控制系统是用来实现CVT系统传动比无级自动变化的。在CVT系统中，采用机-液控制系统或电-液控制系统。它主要由油泵（齿轮泵和滚子叶片泵）、液压调节阀（速比和带与轮间压紧力的调节）、传感器（油门和发动机转速）和主、从工作轮的液压缸及管道组成，实现传动无级变速的调节。速比控制、夹紧力控制和起步离合器的控制是无级变速控制系统的关键。 　　（5）中间减速机构 　　由于无级变速机构可提供的速比变化范围有限，不能完全满足整车传动比变化范围的要求，因此设置有中间减速机构。 　　2 带式无级变速器的专利申请及技术热点分析 　　2.1 全球专利申请状况 　　如图2-1所示，是全球近20年来带式无级变速器专利申请量，其可以分成三个阶段。第一阶段是带式无级变速器攻关阶段（2002年以前），带式无极变速器处于技术攻关、探索阶段，在前期世界范围内的技术积累的基础上，突破主要的技术。第二阶段是稳步发展阶段（2002-2008年），专利申请保持着稳步的增长，从2002年的40件增长到2008年的130件左右，在这一阶段，世界范围内对带式无级变速器的开发研究呈现了不同态势，欧美国家的汽车企业减小了对带式无级变速器的投入，而日本则势头强劲，在这一领域形成主导地位，对这一领域的技术贡献也是最大。第三阶段是高速发展期（2009-2013年），在2008年全球金融危机的影响下，2009-2010年的全球申请量有所减少，而随后在新材料以及控制技术的革新上，申请量又被推高，主要的贡献是日本企业在控制方面的技术创新。 　　如图2-2所示，是带式无级变速器在欧洲（包括德国、英国、法国、瑞典等）、日本、韩国、美国以及中国的总体分布情况。从图中可以看出，带式无级变速器88%的申请集中在日本、欧洲、中国、韩国和美国。这种分布反映出上述国家和地区是专利申请的主要目标国或地区，同时也说明全球带式无级变速器技术申请人对这些国家和地区的重视程度比较高。同时日本、美国及欧洲也是带式无级变速器研究的主要力量，从图中也可以反映日本、美国及欧洲地区是三大技术分布区域。 　　且日本、美国、德国、韩国及中国是主要的技术原创国。特别是日本，申请量超过1000件，远远领先其他技术原创国，这一现象的原因是由于美国、欧洲的汽车企业逐步放弃了对带式无级变速器的投入，而日本企业大举进入，将这一领域全方位的覆盖，尤其是丰田、本田等汽车公司，对带式无级变速器技术研究投入力度比较大，技术水平处于世界领先地位。