发动机改造部分技术.docVIP

2.1 摇臂拉偏 为了使耗油量降到最小，使断油更彻底，采用摇臂拉偏的方法来进行断油。在发动机工作的过程中，通过凸轮轴旋转带动摇臂的循环摆动来控制进气门，使可燃混合气进入到气缸。在熄火的瞬间，由于惯性作用，活塞还会上下移动一段距离，同时摇臂还会摆动，从而打开进气门，由于压力差的作用，会使化油器继续进气，造成了不必要的进气行程，最终导致耗油量增加。摇臂拉偏就是为了杜绝这种现象，在进行熄火操作时首先拉偏气门摇臂，这样就导致了气缸不进气，同时达到熄火的目的，由于摇臂与进气门脱离接触，所以气门处于关闭状态，活塞往复运动的同时，进气门也不会进气，从而减去了不必要的油耗，见图6。 图6 摇臂拉偏 2.2 离合装置 在比赛过程中，达到一定速度，为了让耗油量达到最小，一般采用滑行的方式进行比赛。由于车轮和发动机是通过链条或者皮带相互连接的，在滑行的过程中，会导致了车轮受到的摩擦力增大，从而大大影响到滑行距离，最终增大耗油量。为了减少滑行过程中车轮受到的阻力，使赛车滑行距离更远，一般采用离合装置。通过控制离合装置，让车轮与发动机连接分离，让车轮处于纯轴承滚动状态，从而达到减小阻力的作用。一般来说控制离合的装置是拉索机构，如图7所示，通过拉索控制离合的分离和啮合。除此之外，有些队伍通过电磁铁或者电磁开关控制离合的啮合和分离，这种方式减少了反应时间，使控制更迅速；今年广汽本田有限公司的队伍用的是惯性飞锤控制离合，大大减少了机构的复杂程度，简化了驾驶员的操作。 图7 离合装置 2.3 进气加热 本田节能竞技大赛采用的是本田公司提供的低油耗4冲程汽油发动机，其本身喷油系统采用的是化油器形式，这就容易导致可燃混合气雾化不均、受温度影响较大等现象，为了解决上述问题，大多队伍采用了进气加热装置，见图8。进气加热装置装在化油器和发动机之间延长的进气管上，采用了电热丝，独立12V电源供电，缠绕在化油器与发动机之间的通气管外，控制开关连接到驾驶员操作面板，为了减小加热时间，采用的是并联方式，并在比赛30分钟开始加热，温度可达60~80℃，从而使可燃混合气雾化更加均匀，大大增大了燃油的利用率。 图8 进气加热装置 2.4 双火花塞 本田节能车竞技大赛提供的4冲程发动机是单火花塞，安装在发动机进气门一侧，所以点火为单侧点火，火焰燃烧过程中产生的冲击波有一部分作用在对面的缸壁上，从而导致能量的损失。 如果再加一个火花塞，与进气门对称的排气侧，见图9，则可以大大缩短了燃烧室内火焰传播的时间，实现了全域范围内的急速燃烧，同时降低了燃爆的倾向，使得大幅度提高压缩比成为可能，实现了高输出功率、高输出扭矩及低油耗的统一。 双火花塞有以下优点： 根据能量转化的原理，混合气在压缩到上止点时点火，并瞬间燃烧干净，热量利用率最高。采用双火花塞点火后，两个火花塞同时点火使混合气爆炸燃烧，急速形成较强烈的涡流，大幅度加快了火焰的传播速度，同时火焰传播距离缩短1/2，燃烧所用的时间也相应缩短，大幅度提高了热量利用率。 由于燃烧时间缩短，最大扭矩的点火提高角可以显著推迟，因此，点火时，燃烧室混合气的温度和压力都较高，有利于着火和速燃。 混合气在燃烧室内无论在空间和时间上都是不均匀的，因此存在电火花点火的着火概率问题，而两个火花塞同时点火，可使着火概率提高一倍。在稀燃发动机中，利用双火花塞的高能点火也是有利的。 图9 双火花塞 2.5 二级传动 在往届的比赛中，大部分赛车的传动系统都是链条传动，由于是各参赛队伍亲手打造的赛车，往往不能完全按照图纸设计，精确度低，如果车轮轴和曲轴不能做到完全平行，在行驶过程中由于振动会加剧车轮轴倾斜，极易掉链。如果赛车传动距离过长，在行驶的过程中振动过大，链条会产生严重的摆振现象，如果此时加油门，则极易出现掉链，甚至断链的情况。 二级传动的方式就是为了解决掉链或断链的问题，见图10，具体有以下作用： 通过二级传动使减小单极链条的传动长度，从而较小摆振现象，更容易固定。 使用二级传动可以使同等传动比的情况下，相邻的链盘包角增大。包角越大，接触弧长越长，接触面间所产生的摩擦力总和也越大。 如果后端车轮的固定架过窄，可以解决车架与链条的干涉问题。 二级传动实现较大的传动比。 图10 二级传动 2.6 化油器改造 化油器基本原理是大气压力会从高压扩散到低压。当二冲程引擎的活塞处于上止点（或四冲程引擎的活塞处于下止点）时，在曲轴箱里的活塞下面（四冲程引擎的活塞上面）会形成一个低压。同时这个低压也会引起化油器里的低压。因为在引擎和化油器外面的压力比较高，空气将会冲进化油器并且进入引擎直到压力被均衡。通过化油器流动的空气将会带动燃料，燃料将会与空气混合。改造化油器，见图11，主要改变主量孔的大小，普通的方法是在主量孔加进去铜丝，从而减小喷油量，同时在浮子室