单元2车体要点解读.pptVIP

* * * * * * * * * * 图2-4上海地铁车辆铝合金车体的断面 1．车顶 车外顶板两侧小圆弧部分采用形状复杂的中空截面挤压铝型材，中部大圆弧部分为带有纵向加强杆件的挤压成型的车顶板，其长度与车顶等长，车顶组装时仅留下几条与车顶等长的纵向长焊缝。 客室内顶板由三部分组成，中间为平板，平板两侧为多孔的通风口平板，最外侧为客室照明灯的灯箱。平板安装在悬挂的车顶吊架上。 2．侧墙、端墙 车体的侧墙，由于左右各有5扇车门和4个车窗，侧墙被分隔成6块带窗框、窗下间壁、左右窗间壁或门间壁的分部件，全车共12块，在组装时分别各自与底板、车顶拼接，各块分部件亦为整体的挤压铝型材。 3．地板 客室地板，直流传动车与交流传动车的结构是不同的。直流传动车的地板是先在底板上纵向布置4mm厚的橡胶条，再铺设16mm厚的多层夹板，用螺钉将多层夹板固定在底架上，然后在多层夹板上粘接2.5 mm厚的灰色PVC材料地板。这是一种理想的具有耐磨、阻燃和防滑功能的地板面材料，但粘结塑料地板的粘接剂在潮湿的环境中很容易丧失粘性，因此当多层夹板一旦受潮，塑料地板就很容易起泡，甚至脱落。这样制造商在生产交流传动车时做了改进，将多层夹板改换成表面很平坦的铝合金轻型型材，然后在铝型材表面直接粘贴PVC塑料地板，这就避免了塑料地板起泡和脱落的弊病。 六、铝合金材料使用中应注意的问题 铝合金车体有许多的优点，但在设计、制造中尚需注意许多问题。如铝合金选材、大型铝型材料成型技术、铝合金结构焊接工艺的研究、铝合金材料疲劳特性和寿命的试验、结构优化设计、刚度的问题、防腐的问题等。 1．铝合金材料的合理选择 使用铝合金材料的车体多为焊接结构，且在大气条件下工作，因此要求铝合金材料不仅应具有适当的强度和刚度，而且要求有良好的焊接性能，特别是焊缝性能要接近母材性能水平。 最好在焊后的自然时效状态即能达到固熔处理加人工时效状态的性能水平。此外还要求材料的抗腐能力和抗应力腐蚀能力强、应力集中敏感性低、焊接接头处的抗脆断能力和抗疲劳能力高。 2．铝合金车体的组装 铝合金的比重只相当于钢的1/3，弹性模量也只有钢的1/3。材料的刚度与弹性模量有关，因此，铝合金车体的设计不能采用钢质车体的结构形式，而应该充分利用新型铝合金性能的特点，采用大型中空挤压型材。 ? 采用长大型挤压型材应使大多数焊缝接头位于长度方向上，因此可以集中焊接；与板梁结构相比较变形大大?减少，并且机械化程度高，大大减少了人工，提高了劳动效率。 整体结构的铝合金车体有着非常好的耐冲击性能，因为其工作断面面积大，零件的长细比也明显地减小。 车体基本由六大部件即地板、车顶、两个侧墙及两个端墙装配而成。而铝型材的边缘设有通长的成型槽，即可供组合整个车体用。当型材沿边缘连接时，能自动形成适宜的焊接坡。 端墙完全采用板材，梁采用焊接结构，四角立柱及端顶弯粱采用弯曲型材，端顶横梁采用矩形铝合金型材，外端板选厚5 mm的铝合金，并考虑大小风挡结构的需要。 底架各梁应设置座椅安装滑槽，侧门滑槽及底架吊挂滑槽，滑槽为T形。底架与转向架的连接件、车钩安装座使用铝合金锻件，锻件与底架型材开坡口焊接。 车顶边梁拟采用大型挤压型材，中间部分采用两种开口铝合金挤压型材，车顶上边梁与侧墙共用，并考虑边梁自带雨檐。组焊时，边梁焊在侧墙上，并由矩形横梁将两边梁连接，保证车顶有足够的刚度。车顶开口型材在总装时，组焊即可。 一、不锈钢车体的结构 如图2-5所示的天津滨海轻轨车辆的车体，除底架端部采用碳素钢材料外，其余部分均采用SUS301L高强度不锈钢材料。梁、柱间通过连接板相连接，各部件间采用点焊连接，形成不锈钢骨架结构。采用整体玻璃钢车头，金刚砂地板布直接粘接在铝蜂窝地板上，头车的顶板、圆头、间壁做成一体，与贯通道连接，达到整体美观的效果。 1．车顶 车顶由波纹顶板、车顶弯梁、车顶边梁、侧顶板、空调机组平台等几部分组成。 车顶采用波纹顶板无纵向梁结构，顶板间搭接缝焊连接，与车顶弯梁点焊在一起，空调机组平台由纵梁、弯梁、顶板点焊组成部件，再与车顶通过点焊及塞焊组成一体。由于车顶是无纵梁结构、波纹顶板要传递车体纵向力，所以选择强度较高的SUS30lLMT材料，厚度为0.6 mm。 车顶弯梁：采用SUS301L-ST材料、厚度为1.5 mm。 车顶边梁：车顶边梁是车顶也是整车主要承载部件，所以选用强度最高的HT材料